解放前建成的杭州錢塘江橋，經過當時報刊宣傳，中外注目。究竟這座 橋在政治、經濟和技術上，能作哪些標榜呢？究竟這座橋在 當時半封建半殖民地的情況下，是怎樣建成？建成以后，為 什么又要炸毀？炸毀后又為什么再重修呢？所有這些，都成 往跡，今天看來，事隔多年，而橋又非最大之橋、且造橋經過 已有文字記載，似乎不必浪費筆墨，再提這些舊事了。但造 橋經過卻包含了一些復雜曲折的斗爭，值得記下來作今昔對 比，來說明我們社會主義制度的優越性。同時，從技術上說， 造橋所經歷的困難，也還有值得參考之處。只是在這個意義 上，我才鼓起勇氣，來寫這篇回憶錄。
錢塘江橋得名的原因，主要由于它是第一座由我國自行 設計和主持施工的較大的近代化橋梁；在這以前，幾乎所有我國這類橋梁，都是由外國人一手包辦的，成為帝國主義的 侵略工具。其次，它在抗日戰爭中，對撤退物資，疏散人口， 起了一定的作用。再次，培養造就了一批橋梁工程技術人 員，解放后，為祖國的社會主義橋梁建設服務。最后，它打破 了當地的一種迷信，認為在錢塘江里造橋是不可能的，用唯 物論戰勝了唯心論；當時我國工程界也因此而給以較高的 評價。
從一九三三年八月起至一九四九年九月止，前后十六年 我都是杭州錢塘江橋的主持人，其中除因抗日戰爭而撤離杭 州的八年外，我實際負責時間，前后達八年之久。前一段四 年又四個月為籌備、興工、通車及炸橋時期，后一段三年半為 復員及修橋時期。在撤離杭州和修橋時期，我都兼任了其他 工作。從一九三三年八月至一九三四年十二月，錢塘江橋籌備 修建；一九三五年四月正式開工；一九三七年九月大橋鐵路 通車，同年十一月大橋公路通車。這時抗日戰爭已起，淞滬 鏖戰，已歷三閱月，不幸杭州于十二月二十三日淪陷，大橋于 當日為我方自動炸斷，全體員工撤退至后方。一九四五年抗 戰勝利，一九四六年春，橋工處在杭州恢復，九月又開始修 橋。一九四七年三月，大橋鐵路公路恢復全部臨時通車。一 九四九年五月，杭州欣逢解放；同年九月，大橋修理未完工，由鐵道部上海鐵路局接收續辦。
建橋動議
一九三三年三月，我正在天津北洋大學教書，忽然接到 杭州杜鎮遠的電報和長函，要我立即往杭州，商談籌建錢塘 江大橋的事。杜是我唐山的同學，那時正任浙贛鐵路局局 長。他來信的大意是：“浙贛鐵路已由杭州通至玉山，一兩年 后就可通到南昌；全省公路已達三千公里，正向鄰近各省聯 接。無如錢塘江一水，將浙省分成東西，鐵路、公路無法貫 通，不但一省的交通受了限制，而且對全國國防與經濟文化 也大有妨礙。建設廳長曾養甫想推動各方，在錢塘江上興建 大橋，現在時機成熟，擬將此重任，寄諸足下，特托轉達，務望 即日來杭，面商一切。”隨后又接浙江公路局局長陳體誠（也 是我的同學）來信，力勸說：“我國鐵路橋梁，過去都是由外國 人包辦的，現在我們自己有造橋機會，千萬不可錯過。”我初 接信時，非常興奮，心想我本是學橋梁的，也在幾個大學里教 過不少年的橋梁工程，但除了一九二○年擔任過修建南京下 關惠民橋的工程顧問、一九二八年參加過濟南黃河橋的修理 工程外，竟無機會去參加造橋工作。現在有人居然要我去造 橋，而且去造錢塘江上的一座大橋，這怎能叫我不動心呢。但是稍微考慮了一下，種種問題就都來了：首先，造這樣的大 橋，要多少經費．南京政府有許多建設計劃，都是紙上談兵， 難道浙江一個省倒有這樣大的實力嗎？曾養甫，我只見過幾 次面，和他并無來往，他如何會來找我，會對我有這樣深的信 任嗎？更重要的是，錢塘江是著名險惡的大江，在這江上造 橋，我自己是否確能勝任呢？不過，話又說回來，不造橋則 已，要造橋總有這些問題，我是學橋梁的，難道要我造橋，能知難而退嗎？于是我鼓起勇氣，向學校請假，前往杭州商談。
到了杭州，杜、陳二位和其他熟人都對我說：這是難得機 會，切勿推辭。浙江原是比較富庶的省份，鐵路、公路都在積 極興建，錢塘江上建橋，乃是當務之急；曾養甫政治上有后 臺，為人有魄力，和江浙財閥往來有素，由他發起造橋，加以 各方贊助，此事必成。他們的話，都很誠懇，我就欣然去見曾 養甫。他正患感冒，但仍在病榻上見了我。他說：錢塘江上 修橋，是全體浙江人民的多年愿望。我一來杭州，就想推動 各方，促成其事，不僅要想盡方法去籌款，而且有了款，還要 有人會用，才能把橋造起來，關于籌款的事，我已多方接洽， 看來很有希望；對于主持建橋的人，我也考慮了好久，最后決 定請你來擔任，你如肯就，我們共同努力，這事就更可望成 功。將來經費我負責，工程你負責，一定要把橋造好，作為我 們對國家的貢獻，你看如何？我聽了他這樣坦率的話，頗受感動，隨即表示接受他的意見。并問他關于造橋所需的工程 資料，是否已有所準備，還是要等我來后再著手征集。他說： 建設廳內已成立了一個專門委員會從事這項工作，除了收集 已有的關于水文、地質和氣象的資料外，并在可能建橋的地 址，進行了江底的土質鉆探，所有這些，當然都還是初步的， 可以供你參考，將來你還要大大補充。
假滿回津以前，我又和曾養甫談了幾次。他一談到橋， 總是滔滔不絕，認為勢在必行，同時又一再聲明：造橋工程完 全由你負責，我決不干涉。于是我和他約定，回津后就辭去 北洋教席，于學期結束后來杭就職。
我來杭州的任務是造橋，對我這學工程的人來說，應不應該接受這個任務，除了考慮曾養甫的為人而外，更重要的 是我們能不能戰勝這錢塘江上造橋的困難，如果不能，接受 這個任務就根本無從談起了。因此我這次在杭州，又作了一 些關于錢塘江的調查研究工作。
錢塘江，簡稱錢江，別名很多，如浙江、浙河、漸江、曲江、 之江、廣陵江和羅剎江等等。發源于安徽休寧的鳧溪口，上 游名新安江，與蘭溪來的蘭江會合后，前往桐廬，名桐江；再 前往富陽（又名富春），名富春江，再前往杭州，才名錢塘江， 由此東流入海。所以叫錢塘，是因為杭州在秦代名錢唐，到 王莽時改名泉亭，東漢復名錢唐，隋代置杭州，轄錢唐，唐代因諱國號，易唐為塘。從新安江到錢塘江，江流越來越寬廣， 上游不過是普通河道，到了杭州就成為大江，從杭州的南星 橋到對岸的西興，江面寬達三公里。由此江流入海，先形成 杭州灣，后更擴大為喇叭形的王盤洋。錢塘江在上游山水暴 發時，江流洶涌，在下游的海潮涌入時，波濤險惡，如果上下 同時并發，翻騰激蕩，更是勢不可當。此外，遇到臺風時，江 面遼闊，濁浪排空，風波更為兇險。《史記》中就有秦始皇過 江的故事：“三十七年十月癸丑，始皇出游———至錢唐，臨浙 江，水波惡，乃西百二十里從狹中渡，上會稽，祭大禹。”可見 錢塘江也是天塹，雖以始皇之尊，也無可如何。唐代施肩吾 有《錢塘渡口》詩云：“天塹茫茫連沃焦，秦皇何事不安橋。”但 是要安橋的話，也不是容易的，錢塘江底的泥沙，又是一種障 礙。它有流沙性質，深厚非常，經過水流沖刷，江底變遷莫 測。歷史上就有這種流沙現象的記載。《紹興府志》說：“又 江之中有羅剎石，曰羅剎江，其石砏巖，數破舟，五代時，潮沙 漲沒，今已不見。”大石何以不見，就因受沖刷而下沉，逐漸埋 入沙中的緣故，因此多年來，杭州民間有“錢塘江無底”的傳 說、唐代羅隱就有詩云“狂拋巨沉疑無底，猛過西陵似有頭”， 可見這話由來已久。
錢塘江的水、風、土，都不比尋常，在這樣的江里造橋，當 然就不簡單了。一條江河的形成，是水、風、土這三個因素相互影響的結果 。一座橋是建筑在水、土之上，而又受風的干 擾的，它的完成，就是克服了水、風、土的阻礙的結果。因此， 在橋的設計之前，必須要有關于水、風、土的自然現象的一切 資料，這就是水文資料、氣象資料和地質資料。關于錢塘江 的這些資料，浙江建設廳的專門委員會已經搜集了一些，從 這里得到了建橋資料的一個初步輪廓。
在杭州民間流行的諺語中，有一句叫做“錢塘江造橋”用 來形容一件不可能成功的事。曾養甫約我來杭州，就是要我 做這不可能成功的事。究竟能不能成功呢？經過調查考慮 之后，我作出一個結論：在有適當的人力、物力條件下，從科 學方面看，“錢塘江造橋”是可以成功的。
籌建經過
一九三三年八月，我在浙江建設廳的一間小房里，開始 進行錢塘江橋的籌建工作。接著廳內成立了“錢塘江橋工委 員會”，我為主任委員。一九三四年浙江省政府成立“錢塘江 橋工程處”，我為處長。這個“處長”頭銜掛在我身上，足有十 六年之久。
橋工處開門的第一件事是組成建橋的“班底”，過去我在 學校工作，對此毫無準備，現在只好從頭做起。好在我平索還注意這種人才，而且通過有關學會和學校的活動，同他們 多少還有些交誼。曾養甫已將用人全權交給我，于是我就照 “用人唯賢”的方針，多方物色，逐一請到杭州來。最要緊的 是要請到一位主要助手，并能代替我的工作的人。我首先請 羅英，他和我是美國康奈爾大學橋梁專業第一班的中國學 生，那時一共只三人，其他一人是鄭華，就是負責修建南京、 浦口間的輪渡的。羅英回國后，一直在鐵路上工作，修過幾 座橋，擔任過山海關橋梁廠的廠長，是一位富有經驗的橋梁 工程師。有他來和我合作，共同指揮橋工的進行，我就覺得 更膽壯了。那時一般工程機關的首長，都兼任總工程師。我 因尊重羅英，就請他擔任錢塘江橋的總工程師。后來，我們 兩人，歷經風波，甘苦與共，成為橋梁事業的好伙伴。橋工處 的全體共事同人，我在《錢塘江橋工程記》（見我寫的《錢塘江 橋》一書的附錄）一文中，已有記載，茲不贅述。
應當補敘的一件事是：曾養甫在約我去杭州之前，曾將 有關建橋的一些工程資料，寄與美國橋梁專家華德爾，請他 作一套錢塘江橋的工程設計。曾對我說：這是為了政治作 用，因為華德爾是當時鐵道部的顧問，這樣他就不會反對我 們浙江省修橋，而且還可利用他的招牌來籌款，至于他的設 計用不用，你們盡可研究，我很希望你們能作出比他的更好 的設計。根據華德爾設計，錢塘江橋經費，共需當時銀元七百五十八萬元，后來我們橋工處的設計，只需五百一十萬元， 因而華德爾的設計就不用了。我們的設計和華德爾的完全 不同，但曾養甫在和鐵道部交涉及向銀行籌款時，開始總是 說根據華德爾設計，“略予修改”，后來經費有著，才敢宣傳 “完全是我們國人自行設計的”。
我們橋工處的設計要點如下：大橋位置在杭州市區西南 的閘口，正當錢塘江流為山脈所阻而轉折處的下游，其地江 面較狹，而江流為北岸所束，河身穩定，不致改道。其唯一缺 點是離市區較遠，行人要繞道，但對鐵路和公路的聯絡，都較 便利。江面寬度，在平時為一千二百公尺，大潮時達一千五 百公尺。為了整治堤岸，約束江流，將北岸推出約二百公尺， 南岸推出約三百公尺，使江面寬度，縮為一千公尺。因此按 照設計，大橋全長一千四百五十三公尺，江中正橋一千零七 十二公尺，北岸引橋二百八十八公尺，南岸引橋九十三公尺。 為了使鐵路、公路共同使用，大橋采用雙層聯合橋型式，下層 為單線鐵路，上層為雙線公路及人行道，這種型式在我國是 第一次采用。（華德爾設計采用了單層聯合橋型式，鐵路之 旁為公路，公路之旁為人行道，三種路面同層并列，在運輸和 橋身穩定的要求上，均有問題。）正橋十六孔，每孔跨度為六 十七公尺，鋼梁用合金鋼制成，強度高而重量輕。十六孔跨 度相同，鋼梁長度一律，這樣就可預先多備一孔，遇到鋼梁任何一孔被炸斷時，用來代替，以便迅速修復通車，在國防上有 重要意義。北岸引橋三孔，南岸引橋一孔，都是用五十公尺 的鋼拱梁和鋼筋混凝土的框架及平臺組成。
錢塘江底軟石層，最深處在尋常水位下五十公尺，其上 為流沙性質的覆蓋層，深達四十一公尺，再上為江水，約深九 公尺，江面上通行船只的高度定為十公尺，再上即鋼梁，計高 十公尺七，再上為公路。因此從江底軟石面，上達公路面，相 距約七十一公尺，比一孔六十七公尺的跨度還大，這種情況， 在世界上是少見的。
大橋的基礎工程特別困難，最大問題是流沙。所謂流沙 即是顆粒極細的沙子，遇水沖刷，就會飄流移動。錢塘江水， 在橋址處并不深，一般只五公尺，最深時，也不過九公尺多， 但江底被水流沖刷時，可下陷九公尺之多。在一個橋墩的圍 堰旁邊，二十四小時內，可沖刷到七公尺六的深度。甚至江 中木樁旁邊的細沙，水一沖就被刷深了。在這種流沙里，如 有建筑物阻遏水流，就會加劇水流對江底的沖刷，以致愈刷 愈深，最后招致建筑物的傾塌。這樣，一般的橋墩結構，以錢 塘江就不適用了。再一個問題是，錢塘江底流沙下面的軟石 層特殊，有的地方簡直土石不分，石塊浸水過久，就會軟化成 土塊，因此石層的承載力不大。但是，從公路面到石層的七 十一公尺高度的建筑物，是要由這種石層承載的，如何能把這建筑物的重量減至最低限度，使石層能夠勝任呢？我們的 設計是這樣的：鋼梁用合金鋼，重量較輕，上面已經說過。十 五個橋墩，有六個因在石層較高的地方，全用鋼筋混凝土筑 成；有九個因下面石層很深，就先打三十公尺長的木樁，木樁 上面再做鋼筋混凝土的橋墩。十五個橋墩全是空心的，下面 有“氣壓沉箱”（見下文）的墩座，上面有承托鋼梁的墩帽。
在設計中考慮美觀上的要求，使全橋各部分方園配合， 色彩調和，主次分明，渾然一體。北岸引橋背山面水，附近有 六和塔勝跡，擬在橋頭兩側，綠化江邊，辟為錢塘公園。
按照上面的設計，大橋全部經費估計約需當時銀元五百 一十萬元（后來完工后的決算是五百四十萬元，合那時美金 一百六十三萬元）。這個數字比較小，除了設計時力求節省 外，還因為那時正值資本主義世界的經濟不景氣，物價非常 便宜，而同時進口材料的外匯比率也是有利的。例如合金鋼 鋼梁每噸只合三百二十元，鋼筋每噸一百零八元，國產水泥 每桶（一百七十一公斤）二元八角。但是就是五百一十萬元 的這個數字，在當時看來，還是大得驚人的，特別對浙江的一 個省來說，這筆經費是怎樣籌措得來的呢？
原來那時先有一個籌款計劃，預定橋成后對過橋的火車 和汽車的乘客及貨物征收“過橋費”（行人不收），以此為基 金，向銀行借款，預計至多十年即可償還本息，十年后大橋不再收費。這種辦法在國外是行之有效的，但那時國內銀行界 認為這種辦法在政治上無保障而且利息小，對此多不熱心。 在橋工處成立以前，曾養甫根據這種計劃，已對當時銀行界 中的浙江財閥，作了不少宣傳工作，特別以“造福桑梓”為題， 大力游說。后為首先得到浙江興業銀行董事長葉景葵的贊 助，擔任借給浙江省一百萬元。其后，浙江實業銀行、四明銀 行、中國銀行與交通銀行四家加入，再借一百萬元。由這五 家銀行組織銀團，與浙江省政府訂立合同，共借兩百萬萬，指 明以全橋財產作抵，所有本息，由將來“過橋費”歸還。有了 這筆經費，橋工處就成立了，立即加緊進行設計并準備開工。
其余的三百多萬元，經曾養甫多方奔走，居然也有著落 了。一百萬元由那時的全國經濟委員會補助，不需償還；二 百多萬元由那時的導淮委員會把他們分得的中英庚款董事 會借款，轉借建橋，將來從“過橋費”中撥還。這兩件事之所 以成功，當然都是由于人事關系，不過不是外人所能深悉 而已。
浙江省建橋計劃的成功，引起了南京鐵道部大大不滿， 生恐將來滬杭甬鐵路過橋時，會遭受浙江省的挾制。本來， 鐵道部對浙江省自辦地方鐵路，很早就不贊成，認為所有鐵 路都該由中央統一經營，現在如因錢塘江橋而受制于浙江， 將來就更無法統一了。那時鐵道部因要完成滬杭甬鐵路，正在向英國的中英銀公司借款，部長顧孟余就一面設法和英國 人商量，擴大這個借款，一面來和曾養甫開談判，對錢塘江橋 工款，承認負擔一半，把大橋改作鐵道部與浙江省合作的事 業，另外對浙江省辦的鐵路，也由部予以支持。曾養甫因大 橋工款已全部籌足，本可不必遷就，但顧慮到浙贛鐵路的利 害關系，終于接受了顧的條件。這樣，向全國經濟委員會和 導淮委員會籌款的辦法就不需要了。但是浙江省已有的經 費只二百萬元，還不足應擔工款的半數，于是顧又提出，將鐵 道部的負擔增加，規定全部建橋經費，按部七省三的比例分 配，最后得到曾養甫的同意，因此，所有大橋工款，在每次撥 付時，都要由部、省兩方各按這個比例辦理。后來在大橋完 工通車時，鐵道部共撥付三百七十多萬元，浙江省共撥付了 一百六十多萬元（均為法幣）。根據部、省合作辦法，錢塘江 橋工處改為部、省會同管轄，由部、省各派代表一人，共負監 督之責，曾養甫當然是浙江省代表，后來他到鐵道部做次長， 仍然是浙江省的代表。
曾養甫在大橋開工后一年多，就離開杭州了，沒有再回來，從此浙江省對橋工的監督，就由建設廳長實際負責。建橋期間，浙江省主席變動了三次，其中黃紹茲做了兩任，他和 他的建設廳長伍廷飚對橋工都很支持。
但是，部、省雙方雖然表面上合作了，而內部摩擦仍是有加無已，部方始終想把省方擠走。滬杭甬鐵路的中英銀公司 借款，是由當時的中國建設銀公司出面發行公債的。建設銀 公司的負責人是宋子良。大橋開工后不久，一九三五年夏 季，忽然一天宋子良約我去上海談活，說：中英銀公司的鐵路 借款還有兩天就要在上海簽字，但其中關于錢塘江橋借款部 分，現在發現了一個大問題，無法解決，因此橋工借款，這次 來不及包括在合同里了。我問是何問題。他說浙江省和五 家銀行的借款合同，已經把錢塘江橋的全部財產都作了抵 押，現在中英銀公司的借款，如果把橋工包括在內，就沒有抵 押品了。我一想，這真糟糕，大橋的南京方面的籌款辦法已 經打消了，現在正靠部、省雙方的撥款，如果部方抽后腿，全 盤計劃就都動搖了，而大橋工程現又正在緊張時期。我問他 有何補救辦法。他說：除非對浙省銀團的借款合同加以修 改，把“全橋抵押”，改為按部、省經費擔負的“比例抵押”，但 今天離中英銀公司合同簽字時間，只隔兩天了，這如何辦得 到？我想他的話也有一部分道理，但為何不早點提出，好讓 我們準備，現在突然將一軍，不是有意搗亂，搞陰謀嗎？我在 無可奈何中問他，假定省方銀團合同，能在兩天內修改，行不 行？他說行。我當時就不管他的話是否可靠，趕忙回到杭 州，盡力設法，分頭向五家銀行接洽，日夜趕辦修改合同的 事。果如所期，僅僅兩天，五家銀行和浙江建設廳及浙江財政廳，就都在新合同上蓋了章。我趕往上海，第三天一清早， 把修改好的合同送給宋子良看，他吃了一驚，無言可對，只好 答應把錢塘江橋工程借款，也放進中英銀公司關于滬杭甬鐵 路的借款合同里去了。這算了結了一場風波。我那時雖然 是對工程負責，但像這樣有切身利害的事，也不能不管，其他 類此者還多，不再細說了。
用銀行的錢，真不簡單，他們總要派人來管賬，稽核用 途。浙省銀團方面要派人來橋工處任稽核；中英銀公司方面 要求讓滬寧鐵路的英國人任會計處長，兼任錢塘江橋會計； 所有一切賬據，都要經過他們兩人簽字才算有效。此外，中 英銀公司還要求把滬寧鐵路的英國人總工程師，兼任錢塘江 橋的副總工程師。對于這些要求，部、省雙方都同意了，命令 橋工處照辦。由于來了外國人，橋工處從此就更多事了。
開工趕工
我們橋工處作出的設計要經部、省雙方分別審查核定， 省方意見當然和我們的相同，但部方就不免吹毛求疵了。他 們提出許多問題要推翻我們的設計，但都因理由不足，未能 成功，最后還是批準了我們的原設計。因為經費有著，于是 開始施工。那時通行的施工辦法是招商承辦，也就是找人包工。橋工處也用了這個辦法，一來是為了求簡圖快，二來更 重要的是，可以不必專為這一橋工而置辦一套施工所需的機 械設備，事實上，橋工預算中本來就未列入這項機械設備費。 我們招商承辦大橋工程，采用了公開招標，由橋工處將設計 全圖、工程規范及標單程式等文件準備好，在國內各大報登 載廣告，招請有資格的廠商，來杭州投標。一九三四年四月 十五日登報后，各地來處領取標單圖件的有三十三家。八月 二十二日開標，收到標單十七份，其中本國的九家，外商八 家。先由部、省雙方的監視委員將標單逐一拆封，當眾宣讀， 然后將各標報價，列表公布。經過浙江省的標單審查委員會 和鐵道部的設計審查委員會，分別審查，最后由部、省會同批 準：將正橋鋼梁；交由英國的道門郎公司承辦；正橋橋墩，交 由丹麥人康益開設的康益洋行承辦；北岸引橋，交由本國的 東亞建筑公司承辦；南岸引橋，交由本國的新亨營造廠承辦。 這里需要說明的是：鋼梁交給外國人承辦，當然事非得已，但 正橋橋墩為何也要交給外國人承包呢？這主要是由于橋墩 系水中工程，需要機械設備特別多，那時國內包商在這方面 的能力比較薄弱，難與外人爭衡。而外人所以有此能力，正 由于以前的此類工程，都由他們承包之故。我們雖想乘此機 會，培植本國包商，積蓄力量，但橋工期限緊迫，已經來不及 了，不過，兩岸引橋工程還是全部包給本國廠家的。
橋工處計劃，大橋工程自開工日起，于兩年半內完成，招 標結果，各包商對這計劃尚能配合。不料正在準備簽訂合同 時，曾養甫突然找我去說：我看大橋工期必須縮短，原定兩年 半太長，從現在算起要到一九三七年夏才完。這兩年內，國 際形勢變化莫測，中日之間的局勢已經日益緊張，大橋關系 重大，愈早完工愈好?，F在得標廠商，尚未簽約，我意和他們 商量，寧可提高包價，將工期縮短，你看如何？我問他要縮短 多少時間，他說把兩年半改為一年半。我說我們當然盡力， 但關鍵在包商，尤其在承辦正橋橋墩的康益，必須他的工期 縮短，別人才好應付。于是橋工處開始和各包商接洽，要求 縮短工期，并提出建議，除于合同中規定延期交工的罰款外， 如能提前完工，按日給獎。各包商都表示難以辦到，并且反 而提出要求，一是要先訂合同，以便預付工款，二是將開工日 期移到明年，以便籌辦工具設備。我急忙將這情況去告曾養 甫，但他堅持原意，而且一定要在轉瞬即到的十一月十一日 （第一次世界大戰后的和平紀念日）提前舉行開工典禮。直 到十一月十日，包商康益還不肯接受條件。曾養甫于是親自 出馬，約康益到他家中開會，參加開會的有鐵道部的代表，建 設廳所屬與建橋有關的各局局長，橋工處的羅英和我。經過 通宵會商，最后逼得康益同意：正橋橋墩十五座，自開工日 起，于四百天內完工。這個條文，當場構成草約，雙方簽字。散會時東方已大白了，這就是大橋開工典禮的早晨。我們隨 即趕往閘口工地，準備午前九時舉行開工典禮。當時到會的 有鐵道部、浙江省政府、銀行界及各方有關人士。在會上，曾 養甫當眾宣布，大橋將于一年半內完工，橋工處全體職工都 感到責任重大，但熱情甚高，士氣旺盛。
錢塘江橋工程艱巨，兩年半能順利完成，已屬幸事，如何 還能將工期縮到一年半呢？經橋工處與各包商妥慎研究，最 后大家同意，對能同時動工的工程，屬于平面鋪開的，都立即 同時動手；對上下有關聯的工程，通?？偸窍茸鱿旅?，后做上 面的（如一座橋，總是先做下面的基礎，后做上面的橋墩，最 后才架設橋墩上面的鋼梁）?，F在就要打破傳統，想出上下 并進、一氣呵成的新辦法，免得下面忙的時候，上面無事可 做。這就是要求基礎與橋墩同時動工，橋墩與鋼梁同時動 工，這在正橋更有需要，因為正橋工作量大，形成全橋完工快 慢的關鍵。但是正橋工程卻又是最困難、最復雜的，如何能 難上加難去趕工呢？可是事情正是這樣，這個趕工要求竟然 做到了，而且正因為用了趕工方法，才能把那些困難克服。
正橋橋墩有三個部分，即下面的木樁，木樁上的沉箱和 沉箱上面的墩身。沉箱是墩身的底座，也是木樁的帽子，它 是木樁和墩身之間的聯結體。施工時，先打水下木樁，然后 裝上沉箱，在沉箱上建筑墩身。但是沉箱和墩身都是鋼筋混凝土做的，不能在水中工作，為了防水，就需要特殊的施工方 法。這個方法的關鍵，在把沉箱做得像條船，江中打樁時，就 在岸上做好，木樁打完后，立即拖下水，浮運到木樁上面，在 沉箱上加重，就把它沉到江底。這時要沉箱像座房子，里面 沒有水，因而工人才能進去，并在下面挖去流沙，越挖越深， 沉箱就降落到木樁上頭。在沉箱還未下沉的時候，它頂上就 裝有擋水木圍墻，也圈成一個房間，里面無水，可在沉箱頂上 做墩身。沉箱下落時，墩身愈筑愈高，高出水面后，木圍墻就 可拆去，沉箱到達木樁頭時，墩身也就快完成了。沉箱是個 什么樣的東西呢？它是個長方形的箱子，不過上無蓋，下無 底，只在箱壁的半中腰，有一層板，把箱分為兩半，因而箱的 上一半口朝天，下一半口朝地。因為有口朝天的這一半，沉 箱就能浮在水上像條船；因為有口朝地的這一半，沉箱下落 后，蓋住江底，就形成一個房間。把高壓空氣打進這個房間， 將水趕走，工人就可在那里面工作，因此這個房間叫作工作 室，這種沉箱就叫做氣壓沉箱。
正橋鋼梁十六孔，都是在岸上一孔一孔地拼裝起來的。 每裝好一孔，就把它存放在江邊，等到有任何兩個鄰近的橋 墩完成時，就將一孔鋼梁，用船運去，架在這兩個橋墩上。
木樁、沉箱和鋼梁，不分上下，都是同時動工的，這就是 上下并進。木樁打完運沉箱，沉箱下落時筑墩身，墩身完畢后架鋼梁，這就是一氣呵成。
大橋于一九三四年十一月十一日舉行開工典禮后，各包 商分頭籌備，將材料、工具陸續運來工地。但施工問題甚多， 也包括一些小事，比如工場需用民地，就要商量租賃，也會發 生問題，耗費時間。經過種種障礙，遲至一九三五年四月六 日，大橋才正式開工。開工后，各種不測事故又都紛至沓來。 經過千磨百折，才在一九三七年九月建成通車，總計施工時 間仍是兩年半，并未能實現曾養甫一年半完工的期望。包工 康益所作四百天完工的諾言，后來也借口所得資料不充分， 而一再申請延期了。然而，也幸而有了趕工這一逼，才能真 的于兩年半內完工，沒有耽誤大橋在抗日戰爭中的作用，否 則兩年半還是不夠的。
為要爭取在一年半內完工，在工程進展中，我們采取了 許多新措施。在上述上下并進，一氣呵成的原則下，橋工處 與各包商約定，決不因材料不到或工具缺乏而延誤工作。在 這里特殊的機械設備就成為關鍵問題。包商的打算是不愿 投資于建橋的特殊設備，以免積壓資本，因為錢塘江橋完工 后，未必再有這樣的大橋可包。然而，為了趕工，包商就非要 特殊設備不可。比如上述的沉箱和鋼梁的浮運，就非借助于 特別設計制造的機械設備不可。而且有的設備，一套還不 夠，比如沉箱下沉的氣閘，一個橋墩一個，七個橋墩同時動工，就要七個。最后，橋工處提出，于必要時給予補貼，這問 題才算解決。但后來實際補貼并不太多。再一個問題是人 力。平常進行橋工時，有許多必須連續進行的工作，當然日 夜不停，至于一般工作，夜里是不做的。但現在為了趕工，橋 工處就要求各包商盡量做到夜里多加班，并且星期日和一切 例假都不停工，這樣，包商就要增加職工，加大開支。因有提 前完工的獎金，這事倒不難解決。橋工處為了監督工程，也 要陪同日夜不停地工作，同工人們一樣既無星期日，也無例 假。負責人員不易輪班，格外辛苦，主要負責人還要額外加 班。于此可見，橋工處的職工，在建橋的三年中，也是付出了 莫大的辛勤勞動的。
應當附帶提一下，在全部造橋期間，橋工處全體職工，當 然都是非常忙碌的，然而大家精神特別好，還在錢塘江橋的 本身任務以外，鼓其余勇，又接受了一些其他橋梁的設計任 務：如應廣州市政府之聘，羅英去接洽，帶回了廣州“六二三” 橋的設計任務；應福建建設廳的邀請，派了一個測探隊去，作 了峽兜烏龍江建橋的測量鉆探工作，并代作初步設計；南昌 贛江橋和長沙湘江橋的設計，也都有過接洽。一九三五年 秋，我也應湖北省政府之約，前去接洽武漢造橋事，經過橋工 處多人努力，于一九三六年八月，作出武漢建橋計劃書，其大 意是在武昌蛇山和漢陽龜山之間的長江上，建造單線鐵路和雙線公路的聯合大橋；另在漢水上分別建造一座鐵路橋和一 座公路橋。全部預算為當時法幣一千一百萬元，約為錢塘江 橋的兩倍，施工期限定為三年。當時南京鐵道部、湖北省政 府，曾與中英銀公司、國內銀行界，分別協商借款，也按錢塘 江橋辦法，以“過橋費”作抵，發行建橋公債。到一九三七年 春間，商談有了眉目，準備這年十月間在武漢舉行開工典禮， 后因抗戰軍興，全部作罷。一九四六年橋工處遷回杭州后， 我們也曾重溫舊夢，將原設計修改，加以說明，作出武漢大橋 計劃草案，于該年十二月送與湖北省政府及粵漢鐵路局，他 們組織了一個建橋籌備委員會，約我任總工程師，但一直至 一九四九年解放前，毫無結果。
八十一難
我為錢塘江橋工日夜奔走，精神緊張，忽爾愁悶，忽爾開 顏，有時寢食皆廢。一九三五年，正式開工后不久，迭遭各種 困難，好像全盤計劃都錯了，弄得坐立不安，我們正忙變更施 工計劃時，外間的閑言閑語就來了，說什么像這樣做下去，那 里會成功？銀行界的人聽到了，更是為他們的放款擔擾。正 在這個時候，曾養甫忽然找我去南京談話，他那時已調任鐵 道部次長。問明了詳細情況以后，他正顏厲色地對我說：“我一切相信你，但是，如果橋造不成功，……你得跳錢塘江…… 我也跟你后頭跳！”他大概是受了“上面”督責，說他用人不 當，因而發急了。我聽了一聲不響，匆匆地趕回杭州。后來 知道這種逼人的方法，曾養甫是慣用的，但我當時確很激動， 心想“你看吧”！
我母親那時在杭州，對我說：“唐僧取經，八十一難，唐臣 （我的號）造橋，也要八十一難，只要有孫悟空，有他那如意金 箍棒，你還不是一樣能渡過難關嗎，何必著急！”果然，造橋的 八十一難，就這樣渡過來了。那時的孫悟空就是我們全體隊 伍，如意金箍棒就是科學里的一條法則：利用自然力來克服 自然界的障礙。比如，利用錢塘江的水來克服錢塘江的流 沙?，F在來簡單說幾個“難”。
關于打樁。正橋橋墩是以木樁為基礎的，因為鋼樁談不 到，混凝土樁這樣長的有困難，而木樁卻是最輕而又最便宜 的。這種長木樁是全橋上的唯一美國貨。每墩用樁一百六 十根，每樁長度大約三十公尺。但是，江底泥沙有四十一公 尺深，而樁長是三十公尺，樁腳到石層時，樁頭就在江底下面 十一公尺多，如何能把這長樁“埋”進江底，而在樁頭上還留 有這十一尺的泥沙覆蓋層呢？而且，打樁時，江上茫茫一片， 沒有其他建筑物，這樁的位置如何能準確呢？這就要靠特別 制造的工具設備和測量施工的技術了。當時包工康益特別制造了兩只打樁機船，每只能起重一百四十噸。不料頭一只 在上海造好，駛進杭州灣時，在大風中觸礁沉沒了。等第二 只機船到時再打樁，不料打得很慢，因為泥沙層太硬，打輕了 下不去，打重了，樁就斷了。那時一晝夜只能打一根，全橋九 個墩有樁一千四百四十根，這如何得了呢？后來研究出用 “射水法”，并改進了技術，一晝夜能打三十根，這才把這難關 渡過去。
關于“圍堰”。原來計劃，有三個橋墩的沉箱，因恐水淺， 不用浮運法而用圍堰法就地澆筑。這就是用一根根的“鋼板 樁”打進江底，做成一個圓形的圍堰，把圍堰內的水抽干，或 在圍堰內填土筑島，然后在圍堰內做沉箱。但是靠南岸的兩 個圍堰，鋼板樁才打完，就遇到錢江發水，江流湍急，江底流 沙為水日夜沖刷，愈刷愈深，鋼板樁就倒塌了。這才知道，錢 塘江的沖刷果然厲害。這兩沉箱的圍堰法失敗了，改用浮運 法，固無不可，因為經過這次對圍堰的沖刷，江底已加深不 少，足夠沉箱吃水；不過，這倒塌到江底的鋼板樁，卻成為阻 擋沉箱工作的障礙物。鋼板樁是一根根地聯鎖在一起的，現 在糾纏一團，半埋沙中，如何能把它們全部拔出來呢？后來 經過很多麻煩，才克服了這個難關。
關于沉箱。這里難關最多。沉箱是長方形的鋼筋混凝 土的結構，長約十八公尺，寬約十一公尺，高約六公尺，重六百噸，它是在岸上做好的，這樣一個龐然大物，如何能從岸上 運到江中的橋位去呢？最便宜的辦法是在江邊挖一船塢，關 上閘門，將塢中的水抽干，在里面做好沉箱，然后開門放水， 沉箱浮起，就可拖出去了。不料錢塘江底是流沙，岸上挖土 不多也遇流沙，繼續再挖，流沙即和水涌入，越挖越多，縱然 船塢挖成，里面的水也永遠抽不乾了。這是開工后的第一個 挫折。不得已改用“吊運法”，將沉箱排成一線，兩旁各筑軌 道一條，臨江的一頭，用木樁排架，將軌道伸出到江中深水 處，形成一座臨時碼頭，再制造“鋼架吊車”一輛。在軌道上 行駛，把沉箱整個吊起來，搬運到排架盡頭，然后放入水中， 以便浮運就位。這個方法的優點是一套機械設備，可以浮運 很多沉箱，一個下水了，吊車回去，再運下一個沉箱。沉箱在 軌道上移動時完全受機械控制，進退快慢，操縱自如，甚至沉 箱下水以后，還可吊起來檢查修理。但是，由于初次嘗試，在 實行這個吊運法時，又遇到很多困難，（１）沉箱的臨時碼頭是 兩行木樁排架組成，排架之間為沉箱下降入水處，需要一定 深度的水，但兩旁排架的木樁，在這樣深水中，兩樁間的土就 被沖刷淘空，而且愈刷愈深，影響排架承載力。（２）沉箱太 重，懸掛在吊車中時必須四角平衡，當吊車移動時，速度要有 限制，否則如沉箱稍有傾斜，吊車即有傾覆危險。（３）沉箱在 碼頭上降落時，原想用人力轉動“螺旋機”，不料沉箱太重，轉動失效，臨時更換一個有鋼珠軸承的特制螺旋機，并改用電 力推動，費了不少時間才成功。
沉箱離開碼頭，浮到橋址后，用鐵鏈纜索接到六個三噸 重的大鐵錨上，分列前后左右，使其定位。浮運沉箱時需要 利用潮水，頂托江流，以免它走得過快，但沉箱就位后，就要 遇到落潮，這時江水與潮水同一方向，沉箱受其合力沖擊，鐵 索及鐵錨就不易支持了。
在開始浮運時，由于缺乏經驗，遇到許多挫折，有一個沉 箱，從碼頭“出籠”后，才到橋址，未能控制，飄到下游閘口電 燈廠，趕忙設法拉回橋址，正把它沉到江底時，遇到大潮，鐵 鏈切斷，沉箱浮起，又飄到上游的之江大學，而且在潮退后， 陷入沙土中，費了大事再拖回橋址，裝上設備，使之下沉，不 料忽來大風雨，沉箱竟拖帶鐵錨，往下游浮走，而且越走越 快，等到追及時，已到離橋四公里的南星橋，將渡船碼頭撞 壞，當時江上汽輪，齊來協助，共用二十四只汽輪，才把沉箱 拖回橋址，不久又遇大潮，捆箱纜索松斷，就像褲腰帶松下一 樣，沉箱又浮起走動，飄到上游離橋十公里聞家堰去了，落潮 后深深陷入泥沙層，這次可不像上次的擱淺，用了許多的方 法，才把沉箱浮出，再拖回橋址，在四個月內，沉箱如脫韁之 馬，亂竄了四處之多，外界不明真相，說錢塘江果然利害，橋 墩站不住，東西亂跑，甚至認為有鬼，要包商燒香拜佛！后來改進了技術，并用十噸重的混凝土大錨，代替了鐵錨，沉箱就 不再亂跑了。
沉箱就位后，慢慢降落江底，但沉箱下面的流水，因沉箱 漸近江底而增加速度，因而加劇了江底的沖刷，沉箱下去就 放不平了，如果傾倒，無法補救。后來在江底預先鋪上一層 很厚的用樹枝編成的“柴?”，以便防止沖刷，沉箱才能平穩 就位。但是，沉箱下沉時，要在箱內把柴?切除，也是困難工 作，沉箱通過泥沙層，就要和一百六十根木樁的樁頭相遇，有 三個橋墩的沉箱，因江底沖刷過甚，需要比設計多下沉三公 尺，然而木樁已經打好，樁頭頂住沉箱蓋，沉箱如何能下降 呢？這又是一個難題，不得已只好在沉箱里，把這一百六十 根樁的樁頭，逐一鋸掉，費了很大事。沉箱內挖土，本來是用 人工的，但箱內容人有限，而且在高壓空氣中工作，效率很 低，因而沉箱下降很慢，一晝夜只能下去十五公分，后來加用 “噴泥法”，經過多次失敗才成功，一晝夜竟可下降一公尺。
關于鋼梁。鋼梁是在英國制造，拆散后運來杭州拼裝， 然后架上橋墩的。問題在如何拼裝，如何架上去。普通方 法，對小橋則是河中搭架，在架上拼裝，或用起重機，整孔吊 裝；對大橋則用“伸臂法”，從岸邊裝好的一孔，把鋼梁拼好伸 出墩外，逐步伸到迎面來的鋼梁。在錢塘江，伸臂法是不適 用的，因為要等橋墩先好，才能裝梁，不能同時并進；而且橋墩完工要有一定次序，鋼梁才能從兩岸逐步伸入江心，但在 趕工時，各墩爭先完成，這次序就被打亂了。在錢塘江，用的 是“浮運法”，利用潮水漲落，將拼裝好的整孔鋼梁，船運到兩 個橋墩之間，降落就位。只要鄰近兩墩完成，就可架一孔梁， 不管橋墩的地位何在。方法是好，但困難也多。（１）要盡快 將鋼梁一孔拼裝好，儲存起來，一遇有兩個鄰近橋墩完成，就 馬上浮運一孔。這就需要一套既靈活而強度又高的機械設 備，能把裝配好的整孔鋼梁，抬起搬運，從裝配場搬到儲放 地，浮運時再搬到江邊碼頭，然后上船。每孔鋼梁長六十七 公尺，寬六·一公尺，高一○·七公尺，重二百六十噸。搬運 這樣一座桿件組成的鋼結構，最大問題在防止桿件的扭曲。 因而特別制造了一種“鋼梁托車”，可將鋼梁托起，在軌道上 搬動。這種托車是經過多次試驗才成功的。（２）水上浮運鋼 梁時，需要特制的木船兩只，連在一起，上有塔形木架，頂托 鋼梁的兩個支點。兩船有水艙，用儲水多少來控制船身的升 降。浮運時要趁每月的大潮，因為漲潮時不但使船頂起鋼 梁，脫離支架，而且潮水頂托江流，也增加船行的平穩。鋼梁 運到兩墩之間，候潮一退，即可安然落在墩上。所有這一切 動作，都要安排得非常準確，需要鋼梁和橋墩兩方工作隊伍 充分協作，才不致錯過這個潮水漲落得最大的機會。因此， 每月潮汛，便控制了施工程序，必須盡一切可能，來保持這個 程序，程序不誤，工期才有保證。（３）浮運鋼梁時，要注意幾 件事：第一是由于設備尺寸的控制，能夠利用潮水漲落的水 位，上下不過一公尺左右，故江水深淺，要時時探測；第二是 潮水漲落的鐘點，要推算準確，依此來配備人手和工具，以免 錯過機會；第三是橋墩上承托鋼梁的支座和鋼梁兩端坐落在 橋墩的底板，都有預留孔眼，以便鋼梁落到橋墩時，可用螺栓 扣緊，這上下孔眼全憑事前測量準確，才能一拍即合，可讓螺 栓通過；第四是浮運工作，危險性很大，如江面不是風平浪 靜，則有顫動、碰撞、傾倒、飄流、擱淺等事故的可能。
浮運要有一定深度的水，這對靠岸的兩孔鋼梁說來，是 成問題的，幸而靠北岸的那一孔，因地處錢江轉折的弓背，江 底較深，浮運法居然成功了。但南岸水淺，且有淤塞現象，那 里的一孔鋼梁，就要用其他方法。這就是，在江底淤塞得高 出水面的半孔，用“搭架法”安裝，而在別一半孔有水的地方， 用“伸臂法”安裝。有水的地方，雖然淺，仍不能搭架，是因江 底沖刷的原故。這兩個方法本身都不困難，問題是要變更計 劃，因在做計劃時，這邊江岸并未淤塞。而且鋼梁桿件是預 備全部在北岸拼裝的，現在就要把這一孔的桿件，特別運來 南岸了。因此種種原因，這南岸一孔的安裝，比較費時。但 當安裝開始時，那靠岸橋墩的沉箱，也剛剛開始，等到橋墩竣 工時，鋼梁正好伸臂到來，這種水到渠成的合拍動作，補救了這個方法的缺點。
關于引橋，問題不大但也有挫折，耽誤了時間。北岸引 橋橋墩，有兩個用“開頂沉井”，因下面土質較有黏性，不像流 沙，不怕挖不干凈，就不需要高壓空氣的沉箱了。但沉井下 降時要時刻保持它的垂直度，以免傾斜，這在氣壓沉箱可用 空氣壓力將箱頂起校正，但在開頂沉井，就比較困難了。南 岸引橋，有一個橋墩用鋼板圍堰打樁法，樁長三十公尺，打到 石層時樁頭埋入地下十公尺，石層上面覆蓋層，與江中一樣， 都是流沙，因而打樁時也有不少困難。
關于工傷事故，我在寫《錢塘江橋》附錄“錢塘江橋工程 記”一文中說：“而在施工期間，更有東亞公司監工王賢良，機 匠袁明祥，工人王聽元、陸才明等四人，康益洋行工人王慶 林、鮑文龍等六十余人，皆因公忘身，遇難殉職。”實是說得太 簡單了，未把工傷和事故分清楚。從表面看來，這樣多人遇 難殉職，總該是因為正橋用了氣壓沉箱，工作太不完全，以致 傷亡慘重了；因而社會上就有這樣揣測，那是很自然的。（見 曾憲英同志寫的《海軍軍事勞動生理學》１９６１年版，２８頁；劉 世杰同志寫的《勞動生理學》１９６２ 年版，１７２ 頁；張崇義同志 編的《海軍衛生勤務學習參考資料》１９６０年第十期４３頁；《中 華醫學雜志》１９５５ 年４１ 卷１１１ 頁，龔錦涵同志文，等等。）由 此而引起的一切影響，實際應當由我負責?！豆こ逃洝分兴?“遇難殉職”的人，就是如上所說，分為兩類，一是提到姓名 的，就是施工中因遇險而殉職的。一是未提姓名的，就是因 一次翻船交通事故而殉職的，所有以上兩類殉職事故的經 過，都有詳細檔案，現存上海鐵路局。
其他，以前造橋，總有迷信傳說，錢塘江上造橋，當然也 不會免，就在工程緊張，迭遭挫折的期間，外間漸有謠言，后 來謠言傳開，迷信的話也來了，甚至利用迷信來歙財的也出 現了。一九三五年春間，上海老西門一帶忽然傳說，杭州造 橋不成功，要攝取兒童靈魂去祭江，但如掛上護身符，就可免 難，每張符賣錢多少，一時盲從者頗多，賣符生意大好，后來 橋工處知道了，商請上海市政府取締禁止。謠言才算平息， 那張符上的話，令人不解，抄錄如下：“石工石和尚，做工找地 方，不關小兒事，石匠自家當。”
上述種種困難，有的屬于一時事故，如打樁機船沉沒，六 十多人因船翻不救等等；有的屬于自然界障礙，技術上難以 克服，如江底流沙被沖刷的嚴重現象，石層見水軟化等等，引 起基礎設計施工的一再變更；但更多的是因要趕工而造成 的，所有這些難關，都得闖過，而也終于闖過了。但是，更大 的難關還在后面。那就在抗日戰爭爆發以后。
戰起橋成
一九三七年七月七日，日本帝國主義者在盧溝橋掀起了 對我國的全面侵略戰爭，全國人民奮起抗戰。侵略兇焰很快 延及上海，引起“八·一三”戰火，杭州大為震動。八月十四 日，日本飛機初次空襲南京、上海，并轟炸了錢塘江橋。當時 我正在從北岸數起的第六號橋墩的沉箱里面，和工程師及監 工員商量問題，忽然沉箱里的電燈全滅了，一片黑暗，事出倉 猝，大家莫知所措。原來沉箱里的電燈照明和高壓空氣，都 從上面機械來，也都是從來不缺的。久于沉箱工作的人，也 就下意識地把它們連在一起，當作一件事，電燈一滅，好像高 壓空氣也出了事，而沒有高壓空氣，江水就要涌進來，豈非大 家都完了嗎？當時來不及思索，大家都恐慌起來，就像大難 臨頭了！幸而一、兩分鐘內并無事故，大家稍稍鎮定，才想起 電燈和高壓空氣是兩回事。又過了幾分鐘，果然仍無動靜， 大家這才放心，就在黑暗里靜候消息。半點鐘以后，電燈居 然亮了，大家重見光明，真是喜難言喻。隨即有人下沉箱來 送信，說電燈發生過障礙，現在沒事了，叫大家照常工作。我 跟著出沉箱，到外面一看，很奇怪，一切工作都停了，到處看 不見人，整個江面寂靜無聲，只有一位守護沉箱氣閘出入口的工人在那里。他對我說：半點鐘前，這里放空襲警報，叫把 各地電燈都關掉，說日本飛機就要來炸橋，要大家趕快往山 里躲避。接著果然日機三架，飛來投彈，但都投入江中，并未 炸到什么東西。現在飛機走了，但警報還未解除。剛才某監 工來了，就下去給你們送信。我這才知道戰爭威脅已經來到 大橋了。我問他，你自己為何不躲開？他說：這么多人在下 面，我管閘門，我怎好走開呢。這位工人堅守崗位，臨危不避 的忘我精神，我至今仍然感念。這次日機的空襲，是江、浙一 帶的第一次，而我恰好在錢塘江水面下三十公尺的沉箱里渡 過，也使我永志不忘。
橋工未完，抗戰已起，這真急壞了人。鐵道部和浙江省 政府都嚴令加速趕工，固不必說，就是橋工處全體職工，在既 痛恨日本軍閥而又憤恨政府無能的情緒下，也都要貢獻自己 最大的力量，盡快將橋建成。工地上幾家包商，除康益外，都 是本國公司，而康益的職工，也幾乎全是本國人，大家心同此 理，都愿和橋工處同人一道，加倍努力工作，表示愛國熱忱。 于是橋工處和各包商重訂施工計劃，爭取于下月內通車，一 切施工程序，以此為目標，多費工料，在所不惜。
這時，全橋工程，已近尾聲，但有一極大難關，阻礙前進， 這就是江中心第六號橋墩的下沉工程。這座橋墩最高，從頂 到底計達三十四公尺半，下面沒有木樁。很不幸，這座橋墩正好在江底石層的斜坡上，在墩底沉箱的范圍內，坡面高低 相距達八公尺半之多，這本不是沉箱所應安置的地方，但在 大橋設計時，鉆探資料不足，以致估計錯誤。幸而早在這墩 開工之前，就已想到這個問題，因而在墩底四周，打了十四個 鉆孔，這才發現石層傾斜的嚴重。但橋墩位置已經來不及改 了，只好在糾正傾斜的技術上打主意：一種辦法是，在石層低 的地方，打進短樁，使樁頭與石層高處取平；另一辦法是，在 石層高的地方開鑿，鑿到和低處取平。然而這兩種方法都非 常困難。先是想在浮運沉箱以前，打進長短不一的鋼筋混凝 土短樁，并且特制了三十公尺長的鋼管送樁，來把這些短樁 送到石層。然而打入三十六根后，送樁損壞，被迫停工。后 來才又決定用第三種辦法，那就是在沉箱里工作（最大氣壓 達到三個大氣壓），把石層高的地方鑿低，低的地方用混凝土 基樁墊高。這種混凝土基樁的做法是：在氣壓沉箱工作室 內，用千斤頂，將一至一公尺五長的短鋼管，分批頂著，隨頂 隨焊，將短鋼管接長，等全長頂到石層后，再用高壓水加壓 氣，沖出管中泥土，然后澆入混凝土，成為基樁，然而這也困 難重重，直到上述第一次空襲警報的那一天，還有個重要問 題未解決，要我決定，因此我那天才又進了沉箱。問題解決 后，沉箱里的石層取平工作，于八月十八日完畢。這時上面 的橋墩也已快到墩頂，于是沉箱里趕快封底，墩頂上趕快做橋座，上下并進，到九月十一日晚，全墩工程完竣。
我第一次下沉箱是為了要解除心頭上一個疙瘩。上面 說過，大橋有九個橋墩是筑在木樁上面的。施工方法是先打 木樁，然后下沉箱和筑墩身，同時并進。打木樁時，全靠測量 定位，樁打下后，水面上一點痕跡也沒有。如果沉箱入土，下 到樁頭時，一檢查，一排木樁不見了，這便如何得了？這并不 奇怪，因為沉箱下沉時，如果歪了一點，到達樁頭時，位置就 不正了，而打樁時，如果樁腳遇到什么東西擋路，稍為偏了一 點，樁頭就不在其位了。這沉箱和一百六十根樁頭，如何能 恰巧“奇雙會”呢？按照橋墩設計，每根樁都有它的擔負，少 了一根，這擔負就轉嫁到別的樁上，因而增加對石層的壓力， 而石層又不是很好的，我經常為此事耽心，每一沉箱下到樁 頭，我定要看看施工報告，并且要詳閱一百六十根樁頭的位 置圖，才覺放心。有一天想去查點一下，因此我就下了沉箱， 邊看邊數，果然一百六十根，根根俱在，這才完全解除了疙 瘩。當時我暗想，我們大橋的測量和打樁工作，真是做得精 確，大橋就靠這樣認真的工作，才得完成。這九個橋墩的樁 頭位置圖，現在都保存在大橋技術檔案里。
安裝在第六號橋墩上的左右兩孔鋼梁，早已拼裝好，儲 存待用了。橋墩快完時，即加緊準備浮運，等候潮汛。到了 九月十九日（陰歷八月中秋）這一天，橋墩上橋座的混凝土， 經過八天的凝固，已經夠結實的了，就將橋墩北面的一孔鋼 梁裝上。九月二十日，趁著潮汛，又把橋墩南面的一孔鋼梁 裝上。兩孔鋼梁的安裝，只隔一天，而且離橋墩的最后混凝 土澆筑，只有八天，這在橋工上是少見的，也是大橋作業的上 下并進，一氣呵成的最高峰。
當然在這第六墩的工程上，是費了較大的人力和物力 的，機械設備也用得比其他各墩多。比如，工人進出沉箱所 需的氣閘，其他各墩都是一墩一閘，而在第六墩，就用了兩 個，因為進出沉箱的工人加多了。
為了趕工，鋼梁上部的鋼筋混凝土公路面，原來是等鋼 梁架上橋墩才動工的，現在因為第六墩最后完工，就在它左 右的兩孔鋼梁上，預先將混凝土路面所需的木模及鋼筋安裝 好，等鋼梁一上橋墩，立即在木模內澆筑公路面的混凝土，很 快就和其他十四孔已經做好的公路面接通了。鋼梁下部的 鐵路軌道，也是一樣，鋼梁才裝上橋墩，就進行鋪枕木釘鋼軌 的工作，很快也和其他十四孔已經做好的鐵路軌道接通了。 這樣，在一九三七年九月二十六日清晨四時，我們終于看到 一列火車在大橋上駛過了錢塘江。“錢塘江造橋”果然成功！ 造橋時間兩年半！大家歡聲雷動，相互慶祝，慶祝這個工程 技術上的新成就。大家也相互慰勞，特別慰勞所有在事的員 工，盡忠職守，勤奮將事，終于建成了這座“江無底”的大橋！
當“八·一三”上?？箲痖_始時，江中正橋橋墩，還有一 座未完工，墩上兩孔鋼梁，無法安裝。然而燎原戰火，則已迫 在眉睫，整個大橋工地，已經籠罩在戰時氣氛之中。所有的 建橋員工，都同仇敵愾，表示一定要大橋早日通車，為抗戰作 出貢獻。奮斗結果，大橋在一個半月的極短時間內，居然能 通車了。大家在欣慰之余，都不由地想到，大敵當前，這一個 半月的寶貴時間，是如何贏得來的呢？這是上?？箲鸬膶?士，屹立敵前，堅決抵抗，不讓侵略兇焰立刻蔓延到大橋工地 的結果。錢塘江大橋的建成，也應感謝那些英勇抗敵的 將士。
日本飛機于八月十四日炸橋后，就常來騷擾，有時是偵 察，但更多的時候是轟炸，目標就在江中的工程。轟炸結果， 只是炸壞了一些岸上的工房，里面的圖紙和鉆探土樣都有些 損失，但大橋本身，始終未被炸中。這里有幾個原因，首先是 沿著大橋過江軸線，我們軍事部門在北岸山上架設了高射 炮，日本飛機來轟炸，如想擊中，就要順著軸線飛，而這正好 是在炮火方向的射程以內，因而逼著它們換個方向飛行；但 是，換了方向，要想在飛行路線和大橋軸線的交叉點上，正好 投中，那就異常困難了。其次是，在大橋公路路面筑好后，本 可通行汽車和行人，但軍事部門卻不讓通車，而且還要在公 路面上堆積很多障礙物，表示出尚未完工的樣子，來迷惑敵人；火車過橋也限制在夜間，還要熄滅燈火，以防敵人偵察。 結果是，敵機來時，架數不多，好像是騷擾性質，并非大舉炸 橋。再其次，那時日本飛機的裝備和技術也不高明，還沒有 新式瞄準器。
同時，我們也準備了大橋被炸中的善后設施。如果炸彈 威力不大，它就會首先在鋼筋混凝土的公路面上爆炸，對下 面的鋼梁結構的損害較小，只要鋼梁不被炸斷，總還可以修 理。這也是雙層式聯合橋的一個優點，上層的公路面，成為 下層鐵路面的一個保護層。如果大橋鋼梁竟被炸斷，而且墜 落江中，怎么辦呢？上文說過，正橋鋼梁十六孔，各孔跨度一 律，遇到任何一孔被炸，就可用儲備的一孔補上。但這儲備 鋼梁，因限于經費，并未購置，事后想來，殊為失算。權宜之 計，只有將靠岸的一孔鋼梁，浮運到被炸的橋孔，然后在靠岸 處，架便橋通車。
大橋如果被炸，必須修理，但修理要機械設備，而這些都 是承包工程的包商所有的，大橋完工后，包商就會將所有設 備撤走，這又成為迫切問題了。后來和康益協商，訂立條款， 要他把所有機械設備，除與修橋無關者，全部留下，以作準 備。經過這一番布置，橋工處就擬定計劃，來應付一切可能 發生的事故。
這時大橋雖已通行火車，但上層公路面，仍在進行收尾，如人行道旁的鐵欄桿和鐵柱上的銅燈。后來鐵欄桿雖 已全部裝好，但銅燈卻只有一部分完工。此外，在北岸引橋 范圍內，原擬造一大橋展覽館，并興建橋邊公園，從事綠化工 作，但也只有開端，而被迫停止。這時，戰火已經日益逼近杭州了。
工人偉績
錢塘江橋施工，采用當時通用的資本主義包工辦法，招 商投標承辦。這對橋工處說來，可以利用包商的機械工具設 備，不必自行置辦；又不要自辦施工所需的零星材料，只提供 大宗材料，如水泥之類就行了；此外更不要自行招雇工人，免 去各種勞資糾紛，確實是一種最省事的施工辦法。但是省事 雖然省事，這卻造成機會，讓包商來剝削橋工處和工人，特別 是剝削工人。據統計，在錢塘江橋施工的兩年半時間內，共 用了七十萬三千五百三十八個工作日。一般工作時，每天約 有七百七十人，最緊張的時候，達到每天九百五十人。所有 工人均由各包商自行招雇管理，橋工處不需稽核，因為付包 商的工款，是根據工作量而非根據人數的。
橋工處和工人雖然沒有任何直接接觸。但間接地也了 解到工人受包商剝削，生活窮困的情況。那時在反動統治，經濟蕭條，失業工人遍地皆是，特別是土木工人，有季節 性，能夠來杭州參加橋工，就算難得，因而工人們的待遇是極 其微薄的。只有在水下沉箱里工作的人，工資較高，然而其 危險性亦大。我當時每聽到我們監工人員提到工人們的困 苦情狀，也深表同情，然而愛莫能助，只有在眼看到不合情理 的事時，批評包商一下，他們盡管口頭接受，實際上效果 不大。
工人們的勞動確實是偉大的。橋工不比一般建筑工程， 不但是在水上、水下工作，處處都有危險，而且全部是露天進 行的，不管風霜雨雪，都得工作。再加上趕工要求，要把兩年 半的工期縮短為一年半，我們逼包商，包商就逼工人，種種壓 力，最后都聚集到工人們的身上。就在這種壓力之下，錢塘 江橋的工人們發揮了集體智慧、集體力量、胼手胝足，戰勝種 種困難，終于完成了這個所謂不可能的“錢塘江造橋”的 工程。
工人們不僅付出了巨大的勞動，而且提供了不少技術改 革意見。錢塘江的地質水文有很多特殊現象，盡管設計之初 作過周詳的調查研究，但在實施工程時，總會遇到難以估計 的自然變化。這種變化，不是親歷其境的施工工人，是很難 以理解的，不理解就一定遇到阻力。錢塘江橋的許多技術措 施，屬于嘗試性質，特別在橋墩的基礎工程上，其所以能嘗試成功，就靠工人們參加的創造發明。比如正橋打樁，是用射 水法才成功的。在這新的方法里，工人們就提出了不少好意 見，后來正是靠了這些意見，才能每天打下三十根樁的。又 如，兩個圍堰倒塌，所有鋼板樁糾纏在一起，半埋沙中，也是 憑工人們設法，把全部鋼板樁拔出來的。又如在岸上搬運六 百噸重的沉箱，其初是利用繩索來牽動鋼架吊車，后來又改 為人工搖轉軸輪，就是工人提議的。又如，浮運沉箱就位時， 常因捆箱鐵索和鐵索下的鐵錨出了事故，以致沉箱突然浮 走，后來由工人們想出更好的牽索下錨方法，其余的沉箱才 個個聽話了。像這樣的創造性意見和辦法是舉不勝舉的。
更應大書特書的，是一九三七年抗日戰爭發生后，工人 們發揚愛國主義精神和發揮了無比的沖天干勁、夜以繼日地 加速趕工。他們說，一定要把橋完成，支持上海的抗戰。果 然，在一個半月的時間內，他們履行了誓言，完成了大橋，讓 火車通過，支援上海繼續抵抗敵人侵略，達兩個多月之久。 這次趕工，上有敵人飛機轟炸，艱苦更異于平時，他們不怕犧 牲，表現出工人階級的大無畏精神。
開橋炸橋
一九三七年十一月十六日下午，我正在橋工處（那時已 遷至市內西湖飯店），忽然有位客人來訪，說是南京來的，有 機密要公面談。他先見了羅英，但羅因當晚要離杭赴蘭溪， 故來見我。見面后才知道他是南京工兵學校的丁教官。他 說：奉了命令，因敵軍逼近杭州，要在明日炸毀錢塘江橋，以 防敵人過江。炸橋所需的炸藥及電線、雷管等材料，都在外 面卡車上。說著就取出公文給我看，原來是軍方命令，說明 要橋工處協同辦理，并限于明日完成，要我會同丁教官于事 后具報。我看了大吃一驚，想不到軍事演變得如此之快，因 為從報上看，戰事離此并不太近，為何要立刻炸橋？我向丁 教官說：橋工處是歸鐵道部和浙江省政府會同管轄的，現在 鐵道部并無炸橋命令，至少也要有浙江省政府命令，我才能 辦到；既然你有軍方命令，那么，我們一同去省政府，候省主 席決定再說。那時浙江省主席是朱家驊，我和丁教官把情況 對他說明后，他也覺得這時炸橋太早，而且杭州撤退事務還 未辦完，鐵道部方面也正需用大橋，因和丁教官商量延遲幾 天再說，南京方面由他負責去解釋。丁教官說，炸橋很不簡 單，并非說炸就炸，現在延遲幾天固無不可，但若等到最后再 辦，那就來不及了。朱說：技術問題，我管不了，總之，橋不能 馬上就炸，但也要有妥當辦法，讓丁教官最后能繳差，不致 誤事。
我和丁教官回到橋工處，會商辦法。原來丁教官在南京擬定的計劃是要炸五孔鋼梁，使它們全落江中，但我們認為 這還不夠，因為僅炸鋼梁，而不同時炸橋墩，敵人還容易設法 通車。于是告訴丁教官，當我們作大橋設計時，已經考慮到 這個毀橋問題，故在靠南岸的第二個橋墩里，特別準備了一 個放炸藥的長方形空洞，應當連這個橋墩一并炸去，才算徹 底破壞。丁教官當然同意，并說，他們想的真周到，不過造橋 時就預備了放炸藥的地方，這也算是不祥之兆了。同時我們 又告訴丁教官，如炸鋼梁，炸藥應放何處，才是要害所在。根 據丁教官估計，炸這一座橋墩和五孔鋼梁，需要一百幾十根 引線接到放炸藥的各處，而完成這項工作，至少需要十二小 時，若等到敵人兵臨城下，再來施工，那就萬萬來不及了。但 軍事變化莫測，哪能在十二小時以前就準確知道必須炸橋 呢？如果真能有十二小時的從容工作的時間，那么就一定顯 得是炸橋太早了。大家考慮至再，最后決定辦法如下：先把 炸藥放進要炸的橋墩的空洞內，以及五孔鋼梁應炸的桿件 上，然后將一百幾十根引線從每個放炸藥的地方，通通接到 南岸的一所房子內，作為炸橋準備，目前工作，到此為止；等 到要炸橋時，再把每根引線，接通雷管，最后聽到一聲令下， 將爆炸器的雷管通電點火，大橋的五孔一墩就立刻同時被炸 了。預計將所有引線接通雷管，至多只要兩小時時間，這就 不會貽誤軍機了。根據這個辦法，丁教官和帶來的人就要在南岸橋邊守候，一直等到炸橋后，才能離杭繳差。在得到南 京許可上述辦法之后，丁教官就帶領來人行動起來了，橋工 處也派人協助。為此忙了一通霄，到十七日清晨，這個埋放 炸藥的工作才全部完畢。在進行接線工作時，火車照常放 行，但預先通知，從今以后，不許在過橋時加煤添火，更嚴禁 落下火塊，并說明這是軍事秘密，不得泄漏，因為恐怕有人知 道橋上有了炸藥，引起驚慌。
就在十一月十七日埋藥完畢的這天清晨，我忽然接到浙 江省政府命令，叫把大橋公路立即開放通車。大橋公路面早 在一個多月以前就已全部工竣，只以預防敵機空襲，尚未開 放，現在何以忽然又叫通車呢？原來杭州三廊廟到西興的過 江義渡，平時每天總有一、兩萬人來往，上海戰事爆發后，過 江的人更多了。渡船本來就不夠用，再加時遇空襲，不免損 壞，這渡江交通就更難維持。不意在十六日，渡船又因故沉 沒了一只，以致很多人江邊待渡，而且愈聚愈多，情勢嚴重。 迫不得已，省政府才決定開放大橋公路，也顧不得空襲問題 了。大橋公路開放后，十七日這一天過橋的人真多，從早到 晚，擁擠得水泄不通，可算錢塘江上從未有過的最大規模的 一次南渡。同時，還有很多人，故意在橋上走個來回，以留紀 念，算是“兩腳跨過錢塘江”（杭州舊時諺語，用來諷刺說大話 的人．因為這是從來“不可能”的），也竟然做到了。這消息傳遍杭州，來的人更似潮涌?？墒牵驮谶@大橋公路開放那天 的前夜，那炸橋的炸藥就已經埋進去了，所有這天過橋的十 多萬人，以及此后每天過橋的人，人人都要在炸藥上面走過， 火車上橋也同樣在炸藥上風馳電掣而過。開橋的第一天，橋 里就先有了炸藥，這在古今中外的橋梁史上，要算是空前 的了！
到了十二月初，戰事更逼近杭州，眼看大橋是保不住了， 我們就想到，一旦杭州失陷，雖然大橋可以預先破壞，但敵人 一定要修理，那時如還有留下的修橋工具，這不正好為敵人 所利用嗎？我們費了不少事叫康益留下機械設備，這不是自 搬石頭自砸腳嗎？當然，現在把它們搬走，也還不晚，但如康 益的打樁機船，因吃水較深，現已無法遷避，這便如何解決 呢？我為這事去見浙江省主席，那時主席又換了黃紹，他 很爽快地說：到時把這機船沉沒了就完了，可對康益說，責任 由政府負。后來這只機船就是這樣解決的，因而大大地阻礙 了敵人的修橋工作。 橋被炸毀后的情況
戰爭越逼越緊，十二月二十二日，敵人進攻武康，窺伺富 陽，杭州危在旦夕。大橋上南渡行人更多，固不必說，而鐵路 上，因上海、南京之間，不能通行，大橋成為撤退的唯一后路， 運輸也突然緊張。據鐵路局估計，這天撤退過橋的機車有三 百多輛，客貨車有兩千多輛。第二天，十二月二十三日，午后 一點鐘，上面炸橋命令到達了，丁教官就指揮士兵趕忙將裝 好的一百幾十根引線，接到爆炸器上，到三點鐘時完畢。本 可立刻炸橋，但北岸仍有無數難民潮涌過橋，一時無法下手。 等到五點鐘時，隱約間見有敵騎來到橋頭，江天暮靄，象征著 黑暗將臨，這才斷然禁止行人，開動爆炸器，一聲轟然巨響， 滿天煙霧，這座雄跨錢塘江的大橋，就此中斷。
在大橋工程進行時，羅英曾出過一個上聯，征求下聯，文 為：“錢塘江橋，五行缺火。”（前面四字的偏旁是金、土、水、 木）始終無人應征，不料如今“火”來，五行是不缺了，但橋卻 斷了。
大橋爆炸的結果是：靠南岸第二座橋墩的上部，完全炸 毀；五孔鋼梁全部炸斷，一頭墜落江中，一頭還在墩上，一切 都和計劃所要求的一樣。顯然，敵人是無法利用大橋了，要想修理，也決非短期所能辦到。
橋工處于十一月中旬開始全部撤退至浙江蘭溪，辦理結 束。橋工處的一切結束事務中，大家認為最重要的是完成大橋竣工圖。那時一般工程只有設計圖、施工圖而無竣工圖。 竣工圖表示所做工程的實際情況，對重大工程，是最寶貴的 檔案資料。比如，大橋九個墩，每墩有木樁一百六十根，在設 計圖上，這許多樁的位置，都是按理論要求而指定的，但實際 打樁結果，不可能盡如理想，這就要求對每一根樁都測量定 位，留下紀錄。這種測量工作，要在高氣壓的沉箱中進行，上 面已經說過了。這個紀錄就是每一墩的打樁竣工圖。同樣， 十五個橋墩的沉箱下降深度，設計要求是一個尺寸，但實際 工程結果又是一個尺寸，這都要詳細紀載于十五個沉箱的竣 工圖中。大橋全部工程，不分大小，不論在陸上或水中，都要 有這種竣工圖。抗戰爆發后，大家忙于趕工，對幾項最后完 工的竣工圖無暇及此，因而要在蘭溪補辦。同時，還有一些 工程報告，也要趁這時趕完，免得人手散了，不易追補。
正在我們辦理結束的時候，鐵道部的湘桂鐵路局因在廣 西省修建新鐵路，就向橋工處調用大批的工程技術人員。總 工程師羅英被任為湘桂鐵路副局長，于是就把這大批人帶往 桂林去了。橋工處于一九三四年成立后，每年暑假前，都分 函各大學，請介紹工科畢業生來處就業，經過工作中訓練，這 批人都能逐漸各展所長，成為造橋人才。此外，橋工處還于 每年暑假中，招收各大學工科的三年級學生，來處觀摩實習 兩個月，每天早晨聽課兩小時。他們中的很多人，后來也參加了各地的橋梁工作。
一九三八年春，橋工處從蘭溪遷往湖南湘潭，因為這時 在北方的唐山工程學院撤退至湘潭復課，而我又兼任該院院 長之故。這時橋工處員工經過一再疏散，所余寥寥無幾。這 年秋天長沙大火前，唐山學院又遷往湘西楊家灘。到一九三 九年初，又遷往貴州平越縣（今福泉縣）。到了平越，橋工處 只剩下三個人了，一個是我，一個是銀行稽核，再一個是幫同 保管公物的監工員。這套公物計十四箱，包括各種圖表、文 卷、電影片、相片、刊物等，都是大橋最重要的資料。（這套電 影片，是一部比較完整的工程教育影片，長約二千五百公尺， 紀錄了所有特殊工程的全部施工細節；拍攝時，現場成了攝 影場，工人變成演員，而我和一位工程師就充當了導演）。這 十四箱資料，我從杭州帶到平越，飽經風霜，遭遇到多次敵機 空襲，但幸而保存得完整無缺。后來我往貴陽、重慶，又回到 杭州，它們都一直跟著我，最后到移交給上海鐵路局時為止。
一九四二年春，我離開平越往貴陽，接任那時交通部的 橋梁設計工程處處長；一九四三年春往重慶，擔任新成立的 國營中國橋梁公司總經理。這兩個機構都是為了當時和戰 后的橋梁事業的發展而成立的，但在那時環境下，都無法做 出成績。只有一點還值得提一提，那就是這兩個機構和錢塘 江橋工程處一樣，都想逐步形成一個專門的橋梁組織，先從充實人力著手。因而，在這三個橋梁組織內，就我所知的就 有：曾任武漢長江大橋總工程師的汪菊潛，曾任南京長江大 橋總工程師的梅春，曾任鄭州新黃河橋總工程師的趙燧 章，曾任南昌贛江大橋總工程師的戴爾賓，曾任云南南盤江 公路石拱橋（世界上跨度最長的）總工程師趙守恒，曾任南京 長江大橋副總工程師的劉曾達等，都是負責修建大橋的；還 有在設計研究和教育工作中對橋梁事業起推動作用的，如李 學海、顧懋勛、李洙、胡世悌、王同熙、王序森等都各有貢獻； 至于在以上各方面有過同樣成就而我因失去聯系不知其詳 的，就無法列舉了。
戰后修橋
一九四六年春，我回到劫后的杭州，隨即接到交通部命 令叫我充實橋工處，準備修橋。當時的錢塘江橋是什么樣子 呢？在日本侵略軍占據錢塘江兩岸后，開始幾年，他們還無 暇修理，直至一九四○年九月起，才在墜落江中的五孔鋼梁 上，架設軍用木橋面，先接通公路，行駛汽車。從一九四三年 年底起，才著手修理炸毀的橋墩及鋼梁，到一九四四年十月 竣工，才通行火車。他們的修理，完全是為了臨時軍用，故一 切因陋就簡，草草了事。我們回到杭州，立刻對全橋作了詳細勘測，才知道破壞過的橋墩鋼梁，情形異常嚴重，現在雖然 通行火車，但速度嚴格限制，若不及早徹底修理，勢必發生危險。
先談橋墩?？磕习兜牡诙鶚蚨?，因頂部炸得精光，而 江底又淤高，日本人就在沉箱上打木樁，樁上筑橋墩。沉箱 上下都有木樁，也是聞所未聞的。查閱日人留下的施工圖， 他們所打木樁，并未根根都到沉箱，而是靠江底淤積抬高、泥 沙填塞來著力，如果江底變遷，又有水流沖刷，橋墩將會坍 陷。還有江中心的第五及第六號兩個橋墩，破壞情況也同樣 嚴重。這兩個橋墩不是我們撤退時炸傷，而是抗戰期中為我 方游擊隊所破壞，一個是在一九四四年三月二十八日，敵人 修橋期間；另一個是在一九四五年二月四日敵人通車以后。 兩次破壞都很成功，據說是游擊隊于夜間偷渡至橋墩旁邊， 放下定時炸彈所爆破。檢查結果，發現兩個橋礅的墩壁，碎 裂多處，敵人只是用墩中填沙和墩外加箍的辦法，勉強維持， 勢不可久。
關于鋼梁，爆破的五孔雖已補接成形，裝上橋墩，但所補 桿件，都是普通炭鋼，而非原來用的高級合金鋼；只是聯結用 的鉚釘是用日本制造的合金鋼而已。此外，許多因被炸而扭 曲的桿件，也未能全部矯正，以致鋼梁強度大為削弱。甚至 鋼梁在橋墩上的支座，因原來滾軸炸飛，就用鐵片墊托，以致鋼梁不能因冷熱伸縮而移動。所有這些都大大減低了鋼梁 的承載力。
至于大橋上層的公路面，原來被炸的五孔鋼梁，日人在 修理的時候，就已將上面的鋼筋混凝土路面鑿去，以便減輕 重量，事后也未重鋪路面，因而公路不通。所有這五孔以外 的公路面和人行道，都殘破不堪；人行道旁的鐵欄桿，只余下 北岸引橋上的幾孔，其余全部不見，銅燈留下的更是無幾，真 是一片凄涼景色。
橋工處復業后，賴當時浙贛鐵路局的資助，逐漸充實力 量，進行全橋修復計劃。由于經費限制，修復計劃分為兩步： 一是臨時修復，接通公路，并加強鐵路，只求臨時維持通車， 對于過分損壞的部分，即予以局部修理及加強；一是正式修 復，將所有損壞的橋墩、鋼梁和路面，一律恢復原狀，并將因 抗戰而停頓的收尾工程，全部辦竣。
一九四六年九月起，開始進行修橋，在破壞過的五孔鋼 梁上面，鋪設臨時公路的木橋面，行駛單線汽車，兩旁設臨時 木欄桿，對于完好各孔鋼梁的桿件，加涂保護油漆。一九四 七年三月一日，公路通車，恢復大橋雙層路面的作用。由于 損壞過甚，不但限制火車過橋速度為每小時十公里，汽車為 十五公里，而且汽車與火車，不能同時過橋。這時又對過橋 汽車，征收“過橋費”，作為管理及維修費用。
關于正式修復的設計與施工，由橋工處委托上述的中國 橋梁公司上海分公司承辦，總工程師是汪菊潛。（那時中國 橋梁公司還有重慶和武漢的兩個分公司）正式修復中最困難 的問題，和建橋時一樣，仍然是正橋橋墩和鋼梁。當時的計 劃是這樣的：對于靠南岸的第二座橋墩，鑿去上部墩身并拔 除日人打下的木樁，在下面沉箱上，另筑新墩。對于江心的 第五、第六號橋墩，因墩壁破壞過甚，非徹底修理不可。但這 是水下工作，而大橋上又要維持通車，因而上海分公司就創 造出一種套箱法，來解決這些困難。對于其他橋墩，因可在 水上施工，不需特殊措施。對于各孔損壞的鋼梁，擬向國外 訂購合金鋼桿件，將所有扭曲的炭鋼桿件，全部換新。在拆 換桿件時，也要維持大橋通車。
套箱法的辦法是：從橋墩兩旁的鋼梁上，吊下一個大套 筒，將橋墩四面圍住，下面落到墩底沉箱頂板，或卡在墩壁的 斜坡上，由深度決定，上面高出水面，在套筒圍繞橋墩所形成 的夾層里，將水抽干，讓工人下去修理墩壁。這個大套筒分 為兩節，下面是八角形鋼筋混凝土的套箱，上面是有支撐的 木板圍堰。套箱懸掛在橋墩兩旁的鋼梁上，就像一個吊在空 中的開頂沉井，放松懸掛套箱的鋼索，讓它降落到江底，然后 在箱內挖土，使它下沉，直到下面的沉箱頂板，同時在套箱上 面接長木圍堰，形成套箱的引申部分，這樣，整個大套筒就共重約八百噸。然后用水下混凝土，封閉套箱的底腳，等混凝 土凝結，抽干箱內的水，這套筒就成為擋水圍墻，在圍墻內就 可進行修理工作。修理完畢，拆去套箱上的木圍堰，就全部 竣工。
上海分公司于一九四七年夏，開始籌備套箱工程，隨即 在第五號橋墩上施工。其時已屆國民黨統治的瓦解時期，經 濟日益崩潰，人心浮動，因而修橋經費時斷時續，工作進展異 常遲緩。直到一九四九年五月三日杭州解放時，套箱才做到 懸掛下水，尚未落到江底。所有未完工程于同年九月，由上 海鐵路局接收續辦。第五墩全部修復工程，于一九五二年四 月辦竣。
第六墩全部修復工程，于一九五三年九月辦竣。杭州解 放前夕，反動軍隊竟在第五孔公路及鐵路橋面的縱梁兩端， 裝上了炸藥，陰謀破壞大橋。五月三日下午該軍隊撤退時， 竟將炸藥爆炸。幸喜損壞不大，立即由修橋職工日夜搶修， 于二十四小時內，即將鐵路、公路全部恢復通車。
