方子安
茅以升等老一輩橋梁專家親自設(shè)計并組織施工的錢塘江大橋，是我國第一座公鐵兩用橋。她帶著兩次戰(zhàn)爭留下的巨創(chuàng)，歷經(jīng)五十多個春秋，依然雄偉壯觀、傲然屹立，作為浙江省南北鐵路、公路交通的樞紐，仍在擔(dān)負(fù)著繁重運輸使命，為祖國作出了不可磨滅的特殊貢獻(xiàn)。
作為錢塘江大橋的管理人員，我從工作實踐中深切感受到茅老建橋技術(shù)的高超和對工作極端負(fù)責(zé)的精神。
橋址選定準(zhǔn)確
錢塘江呈之字形彎曲，故又稱為之江。杭州市區(qū)以上多山區(qū)，大橋如造在那里，不但公路橋遠(yuǎn)離市區(qū)，很不方便；而且鐵路還要穿過隧道，工程量浩大。選在杭州以下，則多灘地，例如現(xiàn)在建造的錢塘江第二橋橋址，除正橋引橋要加長外，橋址尚在河道主流擺動區(qū)域，總的造價勢必增加。茅老把橋址選在六和塔旁，極有道理。從造橋的角度來看，這是江面較窄、主流穩(wěn)定和地質(zhì)較好的地區(qū)。橋址在月輪山旁，北岸巖層很淺，1—6號墩可以直接建在巖層上，既牢固又省工程費用。建橋50多年來，通航孔一直固定在第四、五、六這三孔內(nèi)，說明主流從未變動，節(jié)省了河流的調(diào)治建筑物費用。此外，六和塔旁建大橋，以高聳古樸的寶塔與彩虹般的大橋相映成趣，為杭州的嫵媚山水更添壯美。
鋼梁選材合理
茅老設(shè)計正橋鋼梁選用鉻銅合金鋼，這種鋼材使用五十多年后，證明不但應(yīng)力強，而且抗銹蝕能力也突出。歷史記載，大橋于1937年9月26日通車，因日寇侵略，到12月即自行炸毀，正橋第10、12、13、14、15五孔鋼梁墜入江中，第5、6、9、13、4號橋墩破損嚴(yán)重。日寇占領(lǐng)后，于1943—1945年陸續(xù)吊起修復(fù)，部分更換桿件，大部分仍利用老的桿件。鋼梁浸在水中達(dá)6—8年，鋼梁露出部分因潮汛漲落，加之當(dāng)時水質(zhì)很咸，一般鋼材很易銹蝕，無法使用；而錢塘江大橋由于采用鉻銅合金鋼，至今還能應(yīng)用，說明抗銹蝕性能力是極強的。另外，由于戰(zhàn)爭的破壞，鋼梁存在較嚴(yán)重的彎曲變形。正橋第13孔鋼梁的腹桿、弦桿都有彎曲，下弦桿呈S形彎曲，使縱梁也發(fā)生波形彎曲。為保持軌面水平，橋枕需加厚至340毫米，即比普通橋枕加厚80—100毫米。鋼梁弦桿發(fā)生彎曲，使桁架節(jié)點的幾何尺寸發(fā)生變動，引起鋼梁內(nèi)應(yīng)力的變化，即個別桿件發(fā)生嚴(yán)重超設(shè)計應(yīng)力，這是設(shè)計時未料及的情況。如果要消除病害，需局部更換桿件或整孔更換鋼梁，非短時間能做到，這將中斷運行，影響極大。這種發(fā)生在鋼梁中高度應(yīng)力集中而不可思議地能繼續(xù)使用下去，是茅老采用鉻銅合金鋼的功績。這種鋼材能達(dá)到高強度，承受額外的應(yīng)力，安然無恙。
引橋設(shè)計美觀實用
茅老設(shè)計引橋利用地形、地貌，主要采用跨度五十米的雙鉸鋼拱橋。北岸六和塔一側(cè)用三孔鋼拱，南岸則用一孔，公路拐彎部分再用銥框架橋與路基銜接。近觀鋼拱，氣勢雄壯；遠(yuǎn)眺引橋，輕巧美觀。這是由于正橋鋼梁是平弦直線結(jié)構(gòu)，而兩端引橋以曲線鋼拱相接，兩者跨度又相近，宛如建筑結(jié)構(gòu)物上的藝術(shù)加工，顯得非常的協(xié)調(diào)、勻稱，富有想象力。直到現(xiàn)在，國內(nèi)已建的公鐵兩用橋，都用32米銥梁作引橋，正橋均呈直線結(jié)構(gòu)，獨有茅老設(shè)計的錢塘江大橋，具有這樣的藝術(shù)水平，在國內(nèi)首屈一指。此外雙鉸式鋼拱引橋，下以拉桿連結(jié)兩支點，使用到現(xiàn)在仍轉(zhuǎn)動、伸縮自如，為國內(nèi)個別橋梁能具備的特點。
快好省的施工謀略
三十年代在錢塘江上造橋，既是浙江人民的心愿，又被喻為不可能的事。茅老建橋，除籌集資金極為困難外，在施工上遇到的困難更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)料。江底深達(dá)41米的流沙層與洶涌奔騰的潮汛，即使對目前的建橋技術(shù)來講，仍然具有極大的威脅。
茅老通過科學(xué)的、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計，采用基礎(chǔ)、墩身、梁部同時并做一氣呵成的方法，用最節(jié)省的費用，最好的質(zhì)量和最快的速度建成了橋梁。現(xiàn)在在大江大河上建橋，一般是從基礎(chǔ)做起，再建橋墩，然后在墩頂上懸臂拼裝。這一套常規(guī)做法，二年半時間遠(yuǎn)不夠，而且要配備許多大型機械設(shè)備。茅老的上下并做是：沉箱下沉?xí)r兼做沉箱頂部墩身，同時在岸上拼裝鋼梁，待沉箱到位，墩身及墩頂亦灌注好混凝土并達(dá)到保養(yǎng)時間；岸上的鋼梁也完成拼裝，利用潮汛漲落，浮運架設(shè)鋼梁，達(dá)到三者一氣呵成的目的。作為橋梁建設(shè)者，深知這樣施工是極不容易之事。因沉箱下沉過程中，是一個“運動中的基礎(chǔ)”，難免發(fā)生位移和傾側(cè)，而箱頂上的墩身按設(shè)計圖紙建造，灌注中不考慮偏差影響，一旦沉箱下沉中發(fā)生在允許范圍內(nèi)的位移或傾側(cè)，這對十九米高的墩身而言，即會造成垂直度和墩頂位移顯著偏差。這將引起架梁、外觀或基礎(chǔ)偏壓等問題。因此茅老在建橋中，從打基樁開始，沉箱下沉，建造墩身與拼裝鋼梁，每一步施工、測量、糾偏，定位，都做到嚴(yán)謹(jǐn)精準(zhǔn)無誤，確保了一氣呵成。
為國為民負(fù)責(zé)到底
近年來，汽車載重能力增長很快，加之行車稠密，都超出早年設(shè)計的橋梁荷載，而且公路橋面的養(yǎng)護維修作業(yè)時間和資金來源都成問題。為此茅老在1980年就向人大常委會提出制定鐵路、公路兩用橋管理章程的建議，以確保橋梁安全使用。這項建議引起國家領(lǐng)導(dǎo)的重視，由國家經(jīng)委、鐵道部、公安部及國家城建總局五部委發(fā)布了“關(guān)于加強公路、城市道路、鐵路兩用橋梁行車安全管理的通知”（經(jīng)交[1982]17號文)，解決橋梁使用中一些不安全因素。如對橋梁進行一次荷載能力的鑒定；制訂安全行車細(xì)則，設(shè)立限載限速標(biāo)志；劃分管理責(zé)職和落實養(yǎng)護維修經(jīng)費等工作。錢塘江大橋公路橋面按H一15級荷載設(shè)計，經(jīng)換算相當(dāng)于現(xiàn)行汽一10級標(biāo)準(zhǔn)。作為開往浙東南必經(jīng)之路，每天汽車過橋多達(dá)七、八千輛之多，更有超重大平板車，而鋼梁帶著戰(zhàn)爭創(chuàng)傷在工作。這樣的橋梁按理更需制訂安全行車細(xì)則，落實橋梁大維修項目和經(jīng)費，以延長橋梁使用壽命。當(dāng)茅老知道錢塘江大橋遲遲沒有貫徹經(jīng)交[1982]17號文，很是憂慮，于1984年初再次致函國家經(jīng)委辦公廳，申述加強兩用大橋管理的重要性。國家經(jīng)委采納后以經(jīng)交辦[1984]28號文發(fā)往浙江省經(jīng)委“請研究落實錢塘江大橋有關(guān)管理問題的函”。以后，浙江省經(jīng)委雖然未成立大橋管理委員會，而對大橋超重車的管理，橋面的交通管理，以及養(yǎng)護維修職責(zé)分工等作出明確的規(guī)定，對維護大橋安全使用，延長使用壽命，起到一定的作用。
茅老不但對公路橋面關(guān)心行車安全，對鐵路面鋼梁養(yǎng)護維修也很關(guān)心。1984年初，他寫信給我了解錢塘江大橋存在病害及整治情況，對重點病害轉(zhuǎn)請上海鐵路局予以處理。1985年，已90高齡的茅老還親自到錢塘江大橋視察，聽取橋梁維修情況。在茅老關(guān)心下，鐵路面鋼筋混凝土電纜人行道及時拆除，改建為鋼結(jié)構(gòu)，使鐵路鋼梁載重等級提高到檢定一26級以上，消除了不必要的靜荷重。
茅老的認(rèn)真負(fù)責(zé)精神，實為我們后輩建橋人員的楷模。
（作者系杭州鐵路分局高級工程師）
