路是人走出來的，有了路，就要橋。哪里有人，哪里就有路，同時哪里也就可能有橋。人是需要橋的，同時人也能造橋。只要有能修的路，就沒有不能造的橋。人能移土填海來修路，也能連山跨海來造橋。人們改造自然的雄心壯志，就在修路造橋的工作上，也能充分表現(xiàn)出來。不但表現(xiàn)出和自然界斗爭的集體力量，也表現(xiàn)出了征服自然、改造自然的聰明才智。“一橋飛架南北，天塹變通途。”（毛主席詞）這便是近代造橋技術(shù)的新成就。
橋是路的一部分，沒有路，當然就沒有橋；橋不能沒有聯(lián)系的路而孤立存在。橋的存在是為路服務的。既然是為路服務，就要能滿足路的要求；第一，所有路上的車輛行人，都要能安全地順利地在橋上通過。第二，車在橋上走，要能和在路上走一樣，不能因為過橋而使行車有所限制，比如減輕載重，降低速度，一車單行等等。第三，路上交通運輸，總是天天發(fā)展的，路還可以跟著改造、加強，橋就不那么簡單，一定要造得比路更為堅固耐久。滿足了以上這些要求，橋和路才能成為一體，合為一家。吝則那就是“路歸路，橋歸橋”不能密切合作，共同為陸上運輸服務了。
橋和路不但要為陸上運輸而合作，它們還要為水上運輸而合作．因為過河的橋，下面要走船，水漲船高，不但橋要造得高，而且路也要跟著高．橋在過河的地位上要服從路，路在兩岸的高度上，也要遷就橋。橋和路都是越高越難造的，但是為了行船方便，就把困難留給自己。橋和路跟船合作得好，這個困難就解決了。
不論行車或走船，總不要因為過橋而使人感到不適，或是激烈震動，或是驟然改變方向，使橋形成一個“關(guān)”。如果車在橋上走，如同在路上走一樣，船在橋下過，如同河上沒有橋一樣，有橋恍同無橋，這種橋就算是造得真好了．但是，對行人來說，有橋也并非壞事，能在一座橋上走走，飽覽河上風光，兩岸景色，豈不令人心曠神恰！
從走車、行人的觀點看，橋就是一種路。不過這種路不是躺在地上，而是跨過一條河道或是橫越一個山谷的。因此，橋是從地上架起來的一條空中的路。路在空中，當然問題就多了。這個空中的路，一般只是跨過一條河，或者越過一個山谷，或者和另一條路立體交叉，它的長度，總是有限的。但如高架鐵路或高速公路，因為架在空中，雖名為路，但實際是橋，以橋代路，這“橋”的長度，就大得可觀了。
一座橋所以能成為空中的路，因為在兩岸橋頭，它有“橋臺”，在河道水中，它有“橋墩”，有了“臺”和“墩”，才能架起橋身（名為“橋梁”），三者聯(lián)合在一起，才能構(gòu)成一座橋。橋墩有兩個問題，一是妨礙航運，一是阻擋洪水，所以一座橋的橋墩，愈少愈好，然而橋墩少則每孔的橋梁長，如果一座橋的橋墩和橋梁的造價約略相等，這橋才算是經(jīng)濟的。這就牽涉到造橋過河的地點問題，是要橋的位置服從路的線路，還是路的線路服從橋的位置呢？這是一個經(jīng)濟上要考慮的問題。
橋梁的設計與施工，有一個重大的特點，即不但要力求經(jīng)濟，而且要絕對保證安全。假如一座造成的橋，因為承載車輛過重，或者行車速度太快，或者洪水、臺風等等影響，橋身斷裂墜入河中，則對生命財產(chǎn)的損失，何可勝計！這比起其他很多工程，如果失敗，只浪費財產(chǎn)而不影響生命，更是大不相同。
橋，不論它的長度多大，都不足顯示它的技術(shù)優(yōu)點；足以顯示橋的技術(shù)優(yōu)點的是橋的“跨度”，就是一座橋架在兩頭支座之間的架空長度。一座橋就象一條板凳，板凳兩條腿之間的架空長度就叫做跨度；幾條板凳頭尾相連，就構(gòu)成一座長橋。板凳雖多，它的強度仍只是決定于一個板凳的長度。
板凳就是一座“梁橋”的簡單模型。板凳的板，好象是橋的“梁”；板凳的腿，好象是橋的“墩”；板凳的腳立在地上，就好象墩是建筑在“基礎”上。“梁”，“墩”和“基礎”構(gòu)成一座橋梁的三大部分。每一部分都有各種不同的形式，構(gòu)成不同類型的橋。
“梁”是承托鐵路或公路“路面”的建筑物，是直接受到橋上車輛行人的“荷載”的（重量和振動）。最簡單的“梁”，是幾座既平且直的“板梁”，架在兩頭橋墩上。這種“板梁”的“跨度”不可能太大，要加長“跨度”就要把“橋梁”的板，改成各種“結(jié)構(gòu)”，來承擔“荷贅’。所謂“結(jié)構(gòu)”就是用許多“桿件”拼成的一種梁。比用平直的“梁”更為經(jīng)濟的辦法，是把梁“拱”起來，讓它向上彎成“拱”，在“拱”的下面或上面安裝路面，這就形成一座“拱僑”。更經(jīng)濟的辦法是用“纜索”，跨過兩岸上立起來的高塔，把纜索的兩頭錨定在土石中，然后從“纜索”上懸掛起路面，就象一恨繩子上吊起洗的衣服一樣。這種橋叫做“吊橋”。“梁橋”。“拱橋”、“吊橋”，是橋梁的三種基本類型，我國幾千年來，就造過無數(shù)的這三種橋。
福建泉州的“洛陽橋”是來代（公元１０５９年）建成的石板“梁橋”，總長８３４米，有４７孔，每孔“跨度”１６米左右，用長條石塊，架在橋墩上作路面，橋墩下的“筏形基礎”設計，比外國的早八百年。河北趙縣的“趙州橋”是隋代（公元６０５年左右）建成的“石拱橋”，只有一孔，“跨度”長達３７．４米，建成至今雖已一千三百多年，但它的雄姿依然不減當年，堪稱肚界上最古老的石“拱橋”。
四川滬定縣的“滬定橋”是清代（公元１７０６年）建成的鐵索“吊橋”，跨度１０３米，是１９３５年我英雄紅軍長征路上強渡“大渡河”的革命紀念地。以上三座橋是我國古橋中三種基本類型的代表作。其他名橋，書不勝書。
我國自從有了鐵路，就有了新式的鋼橋和鋼筋混凝土橋，橋的結(jié)構(gòu)也有了多種形式。解放前，滔滔長江，沒有一座橋；滾滾黃河，上面也只有三座橋。解放后，我國橋梁建設，日新月異，長江上先后有了武漢、南京等鐵路、公路聯(lián)合大橋，黃河上造了二十幾座橋。其他大小河流上的鐵路、公路橋，遍布國內(nèi)。它們的型式和古橋一樣，基本上仍是這三種，即梁橋、拱橋和吊橋。但每種都有創(chuàng)新，如武漢、南京長江大橋都是三孔鋼梁首尾連成一聯(lián)的“三聯(lián)連續(xù)橋”。又如許多的鋼筋混凝土拱橋中，造成“雙曲拱”的型式。所有這些新結(jié)構(gòu)的月的都是為了節(jié)約材料并增加安全度。其方法是控制材料的變形，不使超出限外。
板凳的板上站了人，板就要向下微微彎曲，這時板的下面就要被拉長，上面就要被壓短（這可以用簡單試驗來證明）。但板的材料（木、石或其他）是要抵抗“變形”的（這是所有材料的特性）。抵抗被拉長時，就有抗拉“應力”；抵抗被壓短時，就有抗壓“應力”。比如石料，抗壓強度大大超過抗拉強度，因此如果把梁做成拱形，在擔負“荷載”時，這拱就要被壓短了（也可試試看），引起材料的抗壓應力，而這正是由石料的抗壓強度來決定的。同時，拱不大可能被拉長，這就避免了材料的弱點。所以“拱”比平直的“梁”更經(jīng)濟。同樣的道理，一條繩子只能被拉長而不可能被壓短，如用鋼纜把橋的路面吊起，就能充分發(fā)揮材料的抗拉強度，同“拱”能充分發(fā)揮石料的抗壓強度一樣。但鋼的強度比石料大得多，所以“吊橋”跨度可以比“拱橋”跨度大得多。
一座橋的形式，決定于所用的材料和材料做成的“結(jié)構(gòu)”，要加大“跨度”，就要充分發(fā)揮材料的強度，而克服它的弱點。
橋墩是橋梁的支柱，橋上車輛的重量和振動影響，都要通過橋梁而達到橋墩，再加橋梁和橋墩本身的重量，以及橋上風力、橋下水力等等，橋墩的負擔，可就不輕了。不但如此，橋墩這個支柱，有一部分是在水里的（越過山谷的橋的墩，有時也有小部分在水中），而水是很難對付的。因此，建筑橋墩的材料，既要有強度，還要能抗水。當橋梁在承載過程中變形時，橋墩也跟著變形，不過這個變形，主要是壓縮，因此橋墩的材料必須要有較大的抗壓強度，但它的結(jié)構(gòu)形式卻比較簡單，重要的是，橋墩要“立”得牢，橋梁才能“坐”得穩(wěn)；要橋墩立得牢，就要有堅強的“基礎”。
橋梁基礎是把全橋上的重量和一切振動影響傳達到地下的一個結(jié)構(gòu)。它是橋墩的“腳跟”，是全橋和地下聯(lián)系的一個“關(guān)鍵”。因此，它必須建筑在石層或堅硬土層上面。當它在受到橋墩向下壓迫的作用時，除了自己壓縮變形以外，還會使下面的土石層跟著變形。由于上石層的變形，基礎、橋墩以至整座橋梁都會跟著慢慢移動。這種移動，名為“沉陷”。這對橋梁是非常重要的，任何橋都有沉陷。但要控制在一定范圍以內(nèi)，并使它平均分布，以免橋墩傾斜。
基礎的類型也很多，最簡單的方式是水中“打樁”、把“樁”打到石層或堅硬土層上，然后在樁上造起橋墩。在水深的地方，可以采用“沉井”、“沉箱”或“管柱”，就是把預制的“井”、“箱”或“管柱”沉到石層或堅硬土層上，再在它們里面或上面筑橋“墩”。南京長江大橋，水下石層深達７３米，是世界上罕見的深水基礎，曾經(jīng)用了多種方法，才將橋墩建造成功。
橋同路要合作，橋本身的梁、墩和基礎三部分更要密切合作。首先，每部分以及各部分“接頭”處，都不能有薄弱環(huán)節(jié)。其次，各部分要配合得當，彼此協(xié)作，來發(fā)揮每個角落的最大強度。再其次，全橋的強度要分布均勻，薄弱環(huán)節(jié)固然不好，一處過分堅強，形成浪費，也不需要。一座橋是由許多部件組成的，每個部件的強度與它的變形有關(guān)，而變形是可以測定的。凡是變形較大的地方都是薄弱環(huán)節(jié)。在一座橋的設計和施工中，都應當使這座橋在車輛走動、載重增加時，處處只有最小的變形。從全橋和各部件變形的大小，就能看出這橋的技術(shù)水平。橋梁技術(shù)的發(fā)展，就是要以爭取全橋整體的和局部的最小變形為方向。但是無論設計施工如何完善，總有估計不到的因素，橋在建成后也會遇到不測的襲擊，如地震，這里就要依靠橋的本身潛力來抵抗了。原來在任何建筑物中，按照自然法則，在必要時，較強的部分都會適當?shù)貛椭^弱的部分，自動調(diào)劑。也就是，各部分的變形，如果忽然過多或過少，它們會互相調(diào)劑，均衡力量，使全橋的變形，仍然達到最小的限度。只有在這個變形超出“安全度”的時候，這個建筑物才會遭到破壞。這個建筑物的自動調(diào)節(jié)的性能，就叫做“整體性”，對于它的安全是很重要的。充分發(fā)揮整體性的作用，也是橋梁新技術(shù)的一個極其重要的目標。
橋梁技術(shù)中有許多新的成就，這些新成就，幫助我們多快好省地把橋建成。所謂好，就是這座橋在任何情況下，將會有最可能小的變形和最可能大的整體性。
作為新技術(shù)的例子，現(xiàn)在來談一個“裝配式預應力混凝上”的結(jié)構(gòu)。混凝土是由水泥、砂子和小石塊，在加水后攪拌，澆灌到模板中，經(jīng)過凝結(jié)而成的建筑材料。它的優(yōu)點是抗壓強度大，弱點是抗拉強度小。為了克服它的弱點，抵抗被拉長，就放進鋼筋，成為“鋼筋混凝土”，因為鋼的抗拉強度大。然而，就是這樣，鋼筋混凝土的強度，還是抗拉不夠，為了進一步加大它的抗拉強度，就把鋼筋在混凝士凝結(jié)之前，預先拉長一下，然后讓鋼筋和它周圍的混凝上一同縮短，這樣鋼筋就恢復了原來長度，并把混凝土壓緊，產(chǎn)生抗壓強度。這個預先被壓緊的混凝上，在受到載重時，就能抵抗更多的拉長，也就是增加了它的抗拉強度。這個增加出來的抗拉強度是由于它預先有了壓縮，有了抗壓應力，所以叫做“預應力混凝上”。用這種預應力混凝土，在工廠中預先制成結(jié)構(gòu)中的部件，然后運往建橋工地，把各部件“裝配”成形，這就成為“裝配式預應力混凝上結(jié)構(gòu)”。這種結(jié)構(gòu)可以用在較大跨度的橋梁上，是一種現(xiàn)代化的技術(shù)，我國正在普遍推廣。
在以前，一般大跨度的橋梁，都是采用鋼結(jié)構(gòu)的。但現(xiàn)在，很多橋梁已經(jīng)用預應力混凝土來代替了。不過對于特大跨度的橋梁，還是非用鋼不可；有時還要用高強度的合金鋼。比如建造一座跨海的橋梁，每孔跨度，長達一兩公里，那就非用“鋼索吊橋”不可。將來會有更新的建筑材料出現(xiàn)，如不脆的“玻璃鋼”、合成的“塑料”、“高分子聚合物”等等，同時也將有更新式的結(jié)構(gòu)來利用這些材料。由于這些材料的強度高而重量小，那時橋梁的一孔跨度和水下基礎深度就會大得驚人。現(xiàn)在世界上橋的最大跨度，是英國的“恒比爾”公路“吊橋”，跨度１，４０５米。建造中的日本的明石海峽公路、鐵路兩用“吊橋”跨度１，７８０米。水下基礎最深的橋是葡萄牙的塔古斯河橋，基礎在水下７９米。
最后，再談一個極其重要的橋梁建設問題，那就是“造橋工業(yè)化”的問題。造橋是一個非常復雜的技術(shù)問題。要從大量的地形、地質(zhì)、水文、氣候等資料中，根據(jù)交通運輸?shù)男枰鞒鲈O計，然后一面在水下建筑基礎和橋墩，一面在工廠制造橋梁，最后再把橋梁安裝在橋墩上。如果有大量的造橋工程，急待解決進行，就必須有一整套“工業(yè)化”的措施，這樣才能做到多快好省。這一套措施有三方面。第一、“設計標準化”：對跨度相同、一般條件相同的橋梁，預先作出標準設計，根據(jù)需要，按照各種條件的“系列”（即等級層次），作出整套的標準設計。第二、料材工廠化：不論是石料、鋼材或各種混凝土，都在工廠中，按照設計，預先制成部件，然后運往工地，裝配成所需的結(jié)構(gòu)。第三、施工機械化；造橋時要跟自然界各種不同因素作戰(zhàn)，比如風浪中測量，深水下建筑，高空中吊裝等等，這都不是單純的體力勞動所能濟事的，必須使用各式各樣的機械，才能成功。這樣的“三化”是橋梁技術(shù)現(xiàn)代化的新方向。
橋梁技術(shù)的成就是無窮無盡的，因為橋梁工程中的困難是沒有底的。如果因為人所需要，遏到難造的橋，則人類進步，必有相應發(fā)展的新技術(shù)，來克服此難關(guān)。橋是人造的，人有了社會主義覺悟，勤學苦練，發(fā)揮了主觀能動性，就不怕任何困難。有人就有橋，世界上沒有不能造的橋！
橋是路的一部分，沒有路，當然就沒有橋；橋不能沒有聯(lián)系的路而孤立存在。橋的存在是為路服務的。既然是為路服務，就要能滿足路的要求；第一，所有路上的車輛行人，都要能安全地順利地在橋上通過。第二，車在橋上走，要能和在路上走一樣，不能因為過橋而使行車有所限制，比如減輕載重，降低速度，一車單行等等。第三，路上交通運輸，總是天天發(fā)展的，路還可以跟著改造、加強，橋就不那么簡單，一定要造得比路更為堅固耐久。滿足了以上這些要求，橋和路才能成為一體，合為一家。吝則那就是“路歸路，橋歸橋”不能密切合作，共同為陸上運輸服務了。
橋和路不但要為陸上運輸而合作，它們還要為水上運輸而合作．因為過河的橋，下面要走船，水漲船高，不但橋要造得高，而且路也要跟著高．橋在過河的地位上要服從路，路在兩岸的高度上，也要遷就橋。橋和路都是越高越難造的，但是為了行船方便，就把困難留給自己。橋和路跟船合作得好，這個困難就解決了。
不論行車或走船，總不要因為過橋而使人感到不適，或是激烈震動，或是驟然改變方向，使橋形成一個“關(guān)”。如果車在橋上走，如同在路上走一樣，船在橋下過，如同河上沒有橋一樣，有橋恍同無橋，這種橋就算是造得真好了．但是，對行人來說，有橋也并非壞事，能在一座橋上走走，飽覽河上風光，兩岸景色，豈不令人心曠神恰！
從走車、行人的觀點看，橋就是一種路。不過這種路不是躺在地上，而是跨過一條河道或是橫越一個山谷的。因此，橋是從地上架起來的一條空中的路。路在空中，當然問題就多了。這個空中的路，一般只是跨過一條河，或者越過一個山谷，或者和另一條路立體交叉，它的長度，總是有限的。但如高架鐵路或高速公路，因為架在空中，雖名為路，但實際是橋，以橋代路，這“橋”的長度，就大得可觀了。
一座橋所以能成為空中的路，因為在兩岸橋頭，它有“橋臺”，在河道水中，它有“橋墩”，有了“臺”和“墩”，才能架起橋身（名為“橋梁”），三者聯(lián)合在一起，才能構(gòu)成一座橋。橋墩有兩個問題，一是妨礙航運，一是阻擋洪水，所以一座橋的橋墩，愈少愈好，然而橋墩少則每孔的橋梁長，如果一座橋的橋墩和橋梁的造價約略相等，這橋才算是經(jīng)濟的。這就牽涉到造橋過河的地點問題，是要橋的位置服從路的線路，還是路的線路服從橋的位置呢？這是一個經(jīng)濟上要考慮的問題。
橋梁的設計與施工，有一個重大的特點，即不但要力求經(jīng)濟，而且要絕對保證安全。假如一座造成的橋，因為承載車輛過重，或者行車速度太快，或者洪水、臺風等等影響，橋身斷裂墜入河中，則對生命財產(chǎn)的損失，何可勝計！這比起其他很多工程，如果失敗，只浪費財產(chǎn)而不影響生命，更是大不相同。
橋，不論它的長度多大，都不足顯示它的技術(shù)優(yōu)點；足以顯示橋的技術(shù)優(yōu)點的是橋的“跨度”，就是一座橋架在兩頭支座之間的架空長度。一座橋就象一條板凳，板凳兩條腿之間的架空長度就叫做跨度；幾條板凳頭尾相連，就構(gòu)成一座長橋。板凳雖多，它的強度仍只是決定于一個板凳的長度。
板凳就是一座“梁橋”的簡單模型。板凳的板，好象是橋的“梁”；板凳的腿，好象是橋的“墩”；板凳的腳立在地上，就好象墩是建筑在“基礎”上。“梁”，“墩”和“基礎”構(gòu)成一座橋梁的三大部分。每一部分都有各種不同的形式，構(gòu)成不同類型的橋。
“梁”是承托鐵路或公路“路面”的建筑物，是直接受到橋上車輛行人的“荷載”的（重量和振動）。最簡單的“梁”，是幾座既平且直的“板梁”，架在兩頭橋墩上。這種“板梁”的“跨度”不可能太大，要加長“跨度”就要把“橋梁”的板，改成各種“結(jié)構(gòu)”，來承擔“荷贅’。所謂“結(jié)構(gòu)”就是用許多“桿件”拼成的一種梁。比用平直的“梁”更為經(jīng)濟的辦法，是把梁“拱”起來，讓它向上彎成“拱”，在“拱”的下面或上面安裝路面，這就形成一座“拱僑”。更經(jīng)濟的辦法是用“纜索”，跨過兩岸上立起來的高塔，把纜索的兩頭錨定在土石中，然后從“纜索”上懸掛起路面，就象一恨繩子上吊起洗的衣服一樣。這種橋叫做“吊橋”。“梁橋”。“拱橋”、“吊橋”，是橋梁的三種基本類型，我國幾千年來，就造過無數(shù)的這三種橋。
福建泉州的“洛陽橋”是來代（公元１０５９年）建成的石板“梁橋”，總長８３４米，有４７孔，每孔“跨度”１６米左右，用長條石塊，架在橋墩上作路面，橋墩下的“筏形基礎”設計，比外國的早八百年。河北趙縣的“趙州橋”是隋代（公元６０５年左右）建成的“石拱橋”，只有一孔，“跨度”長達３７．４米，建成至今雖已一千三百多年，但它的雄姿依然不減當年，堪稱肚界上最古老的石“拱橋”。
四川滬定縣的“滬定橋”是清代（公元１７０６年）建成的鐵索“吊橋”，跨度１０３米，是１９３５年我英雄紅軍長征路上強渡“大渡河”的革命紀念地。以上三座橋是我國古橋中三種基本類型的代表作。其他名橋，書不勝書。
我國自從有了鐵路，就有了新式的鋼橋和鋼筋混凝土橋，橋的結(jié)構(gòu)也有了多種形式。解放前，滔滔長江，沒有一座橋；滾滾黃河，上面也只有三座橋。解放后，我國橋梁建設，日新月異，長江上先后有了武漢、南京等鐵路、公路聯(lián)合大橋，黃河上造了二十幾座橋。其他大小河流上的鐵路、公路橋，遍布國內(nèi)。它們的型式和古橋一樣，基本上仍是這三種，即梁橋、拱橋和吊橋。但每種都有創(chuàng)新，如武漢、南京長江大橋都是三孔鋼梁首尾連成一聯(lián)的“三聯(lián)連續(xù)橋”。又如許多的鋼筋混凝土拱橋中，造成“雙曲拱”的型式。所有這些新結(jié)構(gòu)的月的都是為了節(jié)約材料并增加安全度。其方法是控制材料的變形，不使超出限外。
板凳的板上站了人，板就要向下微微彎曲，這時板的下面就要被拉長，上面就要被壓短（這可以用簡單試驗來證明）。但板的材料（木、石或其他）是要抵抗“變形”的（這是所有材料的特性）。抵抗被拉長時，就有抗拉“應力”；抵抗被壓短時，就有抗壓“應力”。比如石料，抗壓強度大大超過抗拉強度，因此如果把梁做成拱形，在擔負“荷載”時，這拱就要被壓短了（也可試試看），引起材料的抗壓應力，而這正是由石料的抗壓強度來決定的。同時，拱不大可能被拉長，這就避免了材料的弱點。所以“拱”比平直的“梁”更經(jīng)濟。同樣的道理，一條繩子只能被拉長而不可能被壓短，如用鋼纜把橋的路面吊起，就能充分發(fā)揮材料的抗拉強度，同“拱”能充分發(fā)揮石料的抗壓強度一樣。但鋼的強度比石料大得多，所以“吊橋”跨度可以比“拱橋”跨度大得多。
一座橋的形式，決定于所用的材料和材料做成的“結(jié)構(gòu)”，要加大“跨度”，就要充分發(fā)揮材料的強度，而克服它的弱點。
橋墩是橋梁的支柱，橋上車輛的重量和振動影響，都要通過橋梁而達到橋墩，再加橋梁和橋墩本身的重量，以及橋上風力、橋下水力等等，橋墩的負擔，可就不輕了。不但如此，橋墩這個支柱，有一部分是在水里的（越過山谷的橋的墩，有時也有小部分在水中），而水是很難對付的。因此，建筑橋墩的材料，既要有強度，還要能抗水。當橋梁在承載過程中變形時，橋墩也跟著變形，不過這個變形，主要是壓縮，因此橋墩的材料必須要有較大的抗壓強度，但它的結(jié)構(gòu)形式卻比較簡單，重要的是，橋墩要“立”得牢，橋梁才能“坐”得穩(wěn)；要橋墩立得牢，就要有堅強的“基礎”。
橋梁基礎是把全橋上的重量和一切振動影響傳達到地下的一個結(jié)構(gòu)。它是橋墩的“腳跟”，是全橋和地下聯(lián)系的一個“關(guān)鍵”。因此，它必須建筑在石層或堅硬土層上面。當它在受到橋墩向下壓迫的作用時，除了自己壓縮變形以外，還會使下面的土石層跟著變形。由于上石層的變形，基礎、橋墩以至整座橋梁都會跟著慢慢移動。這種移動，名為“沉陷”。這對橋梁是非常重要的，任何橋都有沉陷。但要控制在一定范圍以內(nèi)，并使它平均分布，以免橋墩傾斜。
基礎的類型也很多，最簡單的方式是水中“打樁”、把“樁”打到石層或堅硬土層上，然后在樁上造起橋墩。在水深的地方，可以采用“沉井”、“沉箱”或“管柱”，就是把預制的“井”、“箱”或“管柱”沉到石層或堅硬土層上，再在它們里面或上面筑橋“墩”。南京長江大橋，水下石層深達７３米，是世界上罕見的深水基礎，曾經(jīng)用了多種方法，才將橋墩建造成功。
橋同路要合作，橋本身的梁、墩和基礎三部分更要密切合作。首先，每部分以及各部分“接頭”處，都不能有薄弱環(huán)節(jié)。其次，各部分要配合得當，彼此協(xié)作，來發(fā)揮每個角落的最大強度。再其次，全橋的強度要分布均勻，薄弱環(huán)節(jié)固然不好，一處過分堅強，形成浪費，也不需要。一座橋是由許多部件組成的，每個部件的強度與它的變形有關(guān)，而變形是可以測定的。凡是變形較大的地方都是薄弱環(huán)節(jié)。在一座橋的設計和施工中，都應當使這座橋在車輛走動、載重增加時，處處只有最小的變形。從全橋和各部件變形的大小，就能看出這橋的技術(shù)水平。橋梁技術(shù)的發(fā)展，就是要以爭取全橋整體的和局部的最小變形為方向。但是無論設計施工如何完善，總有估計不到的因素，橋在建成后也會遇到不測的襲擊，如地震，這里就要依靠橋的本身潛力來抵抗了。原來在任何建筑物中，按照自然法則，在必要時，較強的部分都會適當?shù)貛椭^弱的部分，自動調(diào)劑。也就是，各部分的變形，如果忽然過多或過少，它們會互相調(diào)劑，均衡力量，使全橋的變形，仍然達到最小的限度。只有在這個變形超出“安全度”的時候，這個建筑物才會遭到破壞。這個建筑物的自動調(diào)節(jié)的性能，就叫做“整體性”，對于它的安全是很重要的。充分發(fā)揮整體性的作用，也是橋梁新技術(shù)的一個極其重要的目標。
橋梁技術(shù)中有許多新的成就，這些新成就，幫助我們多快好省地把橋建成。所謂好，就是這座橋在任何情況下，將會有最可能小的變形和最可能大的整體性。
作為新技術(shù)的例子，現(xiàn)在來談一個“裝配式預應力混凝上”的結(jié)構(gòu)。混凝土是由水泥、砂子和小石塊，在加水后攪拌，澆灌到模板中，經(jīng)過凝結(jié)而成的建筑材料。它的優(yōu)點是抗壓強度大，弱點是抗拉強度小。為了克服它的弱點，抵抗被拉長，就放進鋼筋，成為“鋼筋混凝土”，因為鋼的抗拉強度大。然而，就是這樣，鋼筋混凝土的強度，還是抗拉不夠，為了進一步加大它的抗拉強度，就把鋼筋在混凝士凝結(jié)之前，預先拉長一下，然后讓鋼筋和它周圍的混凝上一同縮短，這樣鋼筋就恢復了原來長度，并把混凝土壓緊，產(chǎn)生抗壓強度。這個預先被壓緊的混凝上，在受到載重時，就能抵抗更多的拉長，也就是增加了它的抗拉強度。這個增加出來的抗拉強度是由于它預先有了壓縮，有了抗壓應力，所以叫做“預應力混凝上”。用這種預應力混凝土，在工廠中預先制成結(jié)構(gòu)中的部件，然后運往建橋工地，把各部件“裝配”成形，這就成為“裝配式預應力混凝上結(jié)構(gòu)”。這種結(jié)構(gòu)可以用在較大跨度的橋梁上，是一種現(xiàn)代化的技術(shù)，我國正在普遍推廣。
在以前，一般大跨度的橋梁，都是采用鋼結(jié)構(gòu)的。但現(xiàn)在，很多橋梁已經(jīng)用預應力混凝土來代替了。不過對于特大跨度的橋梁，還是非用鋼不可；有時還要用高強度的合金鋼。比如建造一座跨海的橋梁，每孔跨度，長達一兩公里，那就非用“鋼索吊橋”不可。將來會有更新的建筑材料出現(xiàn)，如不脆的“玻璃鋼”、合成的“塑料”、“高分子聚合物”等等，同時也將有更新式的結(jié)構(gòu)來利用這些材料。由于這些材料的強度高而重量小，那時橋梁的一孔跨度和水下基礎深度就會大得驚人。現(xiàn)在世界上橋的最大跨度，是英國的“恒比爾”公路“吊橋”，跨度１，４０５米。建造中的日本的明石海峽公路、鐵路兩用“吊橋”跨度１，７８０米。水下基礎最深的橋是葡萄牙的塔古斯河橋，基礎在水下７９米。
最后，再談一個極其重要的橋梁建設問題，那就是“造橋工業(yè)化”的問題。造橋是一個非常復雜的技術(shù)問題。要從大量的地形、地質(zhì)、水文、氣候等資料中，根據(jù)交通運輸?shù)男枰鞒鲈O計，然后一面在水下建筑基礎和橋墩，一面在工廠制造橋梁，最后再把橋梁安裝在橋墩上。如果有大量的造橋工程，急待解決進行，就必須有一整套“工業(yè)化”的措施，這樣才能做到多快好省。這一套措施有三方面。第一、“設計標準化”：對跨度相同、一般條件相同的橋梁，預先作出標準設計，根據(jù)需要，按照各種條件的“系列”（即等級層次），作出整套的標準設計。第二、料材工廠化：不論是石料、鋼材或各種混凝土，都在工廠中，按照設計，預先制成部件，然后運往工地，裝配成所需的結(jié)構(gòu)。第三、施工機械化；造橋時要跟自然界各種不同因素作戰(zhàn)，比如風浪中測量，深水下建筑，高空中吊裝等等，這都不是單純的體力勞動所能濟事的，必須使用各式各樣的機械，才能成功。這樣的“三化”是橋梁技術(shù)現(xiàn)代化的新方向。
橋梁技術(shù)的成就是無窮無盡的，因為橋梁工程中的困難是沒有底的。如果因為人所需要，遏到難造的橋，則人類進步，必有相應發(fā)展的新技術(shù)，來克服此難關(guān)。橋是人造的，人有了社會主義覺悟，勤學苦練，發(fā)揮了主觀能動性，就不怕任何困難。有人就有橋，世界上沒有不能造的橋！
